C'est peu dire que l'Africa Twin rencontre le succès depuis son lancement, et un large public cède aux joies de la transmission automatique: 40% des machines vendues en Belgique sont équipé du "Dual Clutch Transmission". Un succès mérité, au vu du choix intelligent posé par Honda, le premier constructeur mondial de ne pas céder au chant des sirènes de la surenchère technologique et de la course à la puissance.
La Honda Africa Twin se contente en effet d'un bicylindre cubant un litre de cylindrée et ne s'encombre pour tout artifice électronique que d'un antipatinage (débrayable) réglable sur trois positions. Le twin 1.000cc ne développe que 95 ch, une puissance que d'aucuns qualifieraient de modeste, quand certains "trails" tutoient les 160 ch, ce qui ne veut pas dire qu'il ne soit pas sophistiqué. De nombreuses technologies, exploitées et éprouvées sur d'autres modèles de la gamme, ont permis d'obtenir un bloc extrêmement compact et à l'agrément certain. À titre d'exemple, la pompe à eau est intégrée dans le carter d'embrayage et entraînée par l'arbre de l'un des balanciers d'équilibrage, tout comme la pompe à huile. Plus de puissance aurait rendu l'ensemble plus encombrant et plus lourd, l'opposé de ce que Honda tendait à obtenir: des performances exploitables au quotidien, alliées à une vraie compétence "off road".
DCT
Seule vraie sophistication, la boîte DCT que Honda peaufine et développe depuis 2009, lorsque Honda a lancé la VFR1200. Une deuxième génération du DCT est apparue avec la série des NC700, dont l'inclassable Integra, introduite en 2012. Depuis, Honda continue à faire progresser sa technologie, et l'adapte ici à la pratique du tout terrain.
Pour rappel, la boîte DCT propose, outre les deux modes automatiques D et S, un mode manuel permettant au pilote de passer les rapports à l'aide de deux commandes situées à main gauche. Le mode D offre le meilleur rapport entre confort de roulage et consommation alors que le mode S, dont la programmation a été revue pour davantage de performances, donne maintenant le choix entre trois cartographies: S1, S2 et S3.
Parallèlement, le système DCT de la CRF1000L Africa Twin a été adapté à une utilisation sur piste grâce à l'ajout d'une commande spécifique "G" disposée sur la droite de l'instrumentation. Actionner ce bouton sur n'importe quel mode permet de modifier le contrôle de l'embrayage pour une transmission plus réactive. Pour des passages de rapports plus doux à basse vitesse, le double embrayage DCT dispose également d'un "système de contrôle adaptatif" qui génère une sensation de fonctionnement "naturel" de l'embrayage lorsque l'on coupe les gaz.
La liste des améliorations portées à la boîte DCT comporte également un calculateur d'inclinaison qui conditionne les changements de rapports à l'angle longitudinal de la machine (selon qu'elle est en montée ou en descente) afin de conserver un contrôle optimal dans toutes les conditions de pilotage.
Spécificités hors-piste
Dans le même objectif d'efficacité sur les chemins, on notera que le système antiblocage ABS est déconnectable sur la roue arrière, autorisant le pilote à bloquer sa roue en cas de nécessité. Pour sa part, le système de contrôle de couple HSTC (Honda Selectable Torque Control) dispose de quatre niveaux d'intervention : 1, 2, 3 et arrêt. Plus le chiffre est élevé, plus le degré d'intervention de l'électronique décroît, autorisant plus ou moins le patinage de la roue arrière.
La version DCT fait donc l'impasse sur levier d'embrayage et le sélecteur au pied. Dans la coque de protection de la main gauche se niche dorénavant le frein de parking disposé sur le frein arrière. Le levier double propose quatre degrés de force de freinage en fonction des conditions: on peut ainsi passer d'un blocage léger à une force de freinage maximale en cas de duo avec bagages. Le désengagement se fait par une simple pression sur le levier principal.
Très élégante dans sa robe tricolore, notre Africa Twin DCT ne se distingue guère de la version classique, hormis par l'absence des commandes citées plus haut et d'un carter latéral droit légèrement plus encombrant. Sur la balance, ces différences se paient toutefois d'un surpoids de dix kilos, soit 242 kg tous pleins faits. Honnêtement, si ça ne se ressent guère en usage courant, il n'en sera sans doute pas de même en tout terrain, ou un kilo en plus est toujours un kilo en trop…
A l'heure du choix
Adepte de la première heure de ce système de transmission qui a fait depuis belle lurette ses preuves dans le monde automobile, j'y ai goûté avec beaucoup de plaisir sur différentes machines de la gamme Honda, et pratiqué plus longuement avec l'Integra. C'est donc avec satisfaction que je le retrouve sur l'Africa Twin. Le système a énormément progressé depuis les premières versions, vers plus de fluidité et de transparence. Le choix des trois modes sport décuple les possibilités, mais si passer d'une pichenette du doigt du mode D au mode S se révèle d'une évidente facilité, se balader dans les trois modes S se montre nettement moins évident et du coup ne sert pas à grand-chose. Peut-être aurait-il fallu privilégier simplement trois modes directement accessibles? Quel que soit le mode automatique choisi, il reste agréable de pouvoir intervenir de la main gauche, histoire de monter ou descendre un rapport pour privilégier selon les cas frein moteur, accélération ou régime plus bas.
Ceci dit, et vu le parti-pris du constructeur de proposer une machine simple et facile à entretenir sous toutes les latitudes (absence de suspensions pilotées, commande de gaz par câble, pneus à chambres…), vu aussi l'agrément de la boîte et de l'embrayage de la version classique, je ne suis pas certain d'être prêt à payer un supplément de 1.200 € pour dix kilos de complexité technologique complémentaire sur une machine dont l'esprit même ne le réclame pas, alors que je n'imagine pas une VFR1200 ou une NC750 sans cette merveille d'agrément. Une question d'esprit et d'usage…