Tout va bien pour Honda, merci, avec plus de seize millions de deux-roues vendus dans le monde, dont 1,3 millions en Chine et 12,3 millions en Asie et Océanie. Ajoutons-y 2 millions pour l'Amérique du Sud, et on se rend compte qu'il ne reste que des cacahouètes pour le Japon (220.000), les Etats-Unis (190.000) et le reste, soit 280.000 pour l'Europe, le Moyen Orient et l'Afrique. Inutile de dire que nos préoccupations d'européens ne pèsent pas lourd dans la balance!

Mais quand un pays comme la Thaïlande progresse, il est temps de proposer à ses habitants une moto plus "haut de gamme" que les petites "mopeds" qui inondent le marché, et plus réaliste et accessible que les inabordables motos que nous connaissons, VFR, Goldwing et autres CBR 1000 en tête. Il ne faut pas chercher plus loin la genèse de la CB500. Et si, en prime, elle peut faire le bonheur de quelques européens à la recherche de motos alternatives, bon marché et d'un abord facile, pourquoi se priver?

La famille CB

Immédiatement, Honda a décliné sa CB500 avec une gamme de trois modèles: la basique CB500F qui nous occupe, la sportive CB500R qui servira d'ailleurs à une compétition mono-marque, et enfin un trail, la CB500X. La "F" se profile idéalement comme une première moto, d'autant que sa puissance, limitée à 48 ch, lui ouvre les portes du nouveau permis A2. Esthétiquement très librement inspirée de la CB1000R, la 500 possède un gabarit contenu apte à mettre tout le monde à l'aise, une préoccupation dont Honda s'est fait une spécialité.

Le cadre de la CB, réalisé en acier, profite du moteur pour compléter sa rigidité, les suspensions sont confiées à une fourche conventionnelle de diamètre 41 mm et à un mono-amortisseur à progressivité variable de type Pro-Link, réglable en précontrainte sur neuf positions. Les roues de 17 pouces reçoivent des gommes de 120/70 et 160/60. Le freinage est confié à un disque de 320mm à l'avant avec un étrier double piston et à un disque de 240mm et étrier simple piston à l'arrière.

Mécanique inédite

Le moteur, entièrement nouveau, reprend l'architecture classique du bicylindre vertical face à la route. Calé à 180°, il possède huit soupapes et deux arbres à cames en tête, un refroidissement liquide et l'injection PGM-FI. Le moteur est conçu de manière très compacte, avec l'objectif avoué du meilleur compromis entre performances et économie. Le couple maximum culmine à 43 Nm à 7.000 trs/min, sa puissance de 48 ch est obtenue au régime maxi de 8.500 trs/min.

Proposée à 5.690 € avec l'ABS, la CB500F se situe financièrement au prix du scooter SH300, pour rester chez le même constructeur, 100 € plus cher qu'une Kawasaki Ninja 300 sans ABS, ce qui donne une idée de l'étendue de sa clientèle potentielle. Intéressant aussi de constater qu'une NC700 ne réclame qu'un effort supplémentaire de 300 € pour une définition somme toute fort proche.

Pocket bike

Si la CB500 peut sembler menue par rapport à de nombreuses motos actuelles, cette caractéristique aura le mérite de rassurer les débutants ou les plus fluets d'entre nous. Tous se sentiront chez eux au guidon de la petite Honda, qui ne ménage pas sa peine pour se montrer sexy. Ligne plutôt réussie à défaut de révolutionner le genre, finition soignée malgré des matériaux simples et quelques plastiques envahissants, tableau de bord minimaliste mais regorgeant d'informations, comme  par exemple la consommation moyenne ou instantanée, un luxe dont ne bénéficie pas l'Integra pourtant 2.000 € plus chère….

Bien sûr, pas de miracle, le bras oscillant se contente d'acier, les leviers ne sont pas réglables, mais franchement la petite CB ne fait pas "camelote au rabais", loin de là, et notre CB500F enrichie de quelques accessoires (capot de selle, lèche roue arrière, garde-boue avant look carbone…) avait fière allure dans un noir sévère mais racé.

Un vélo

Au guidon, le plaisir de se faufiler en ville avec l'agilité d'un vélo réjouit, d'autant que le moteur fait preuve d'une bonne volonté évidente dès les plus bas régimes. En étant délicat avec la poignée de gaz, il est possible d'enrouler sur les rapports supérieurs dès 2.000 - 2.500 trs/min. Cette aisance se confirme sur la route, avec le plaisir de dominer une moto légère et facile à vivre.

Le caractère lisse du moteur se perçoit pleinement ici, avec une arrivée de puissance régulière sur toute la plage de régime. Nous aurions préféré une courbe de couple plus remplie dans les bas régimes, ce qui se retrouve sur la NC700. C'est sans doute ce qui fera pencher la balance en faveur de l'une ou de l'autre: un tempérament moteur lisse et électrique sur une grande plage de régime pour la CB, ou un solide couple sur une plage de régime bien plus réduite pour la NC, un peu comme sur les motorisations turbo-diesel auxquelles nos voitures nous ont habitué.

L'heure du choix

Le comportement routier très sain rassure, tout en procurant un réel confort. Seul un rythme "agité" sur des petites routes déformées pourra atteindre les limites d'une détente peut-être trop peu freinée, mais ceux que ça "agite" se tourneront sans doute vers d'autres machines! Rien à dire pour le freinage, facile et rassurant avec l'ABS.

Alors, idéale, la CB500F? Presque! Elle conviendra sans conteste parfaitement aux débutants, laissera un peu sur leur faim les plus aguerris qui pourront déplorer un caractère moteur policé plus que nécessaire, et enfin elle pêche sans doute par manque d'aspects pratiques pour ceux qui viennent de la planète scooter. D'aucuns pourront lui préférer la NC700, à peine plus chère, bien maligne avec son faux réservoir capable d'engloutir un intégral et proposant un caractère moteur bien différent. Ce qu'on ne pourra lui enlever en revanche, c'est sa parfaite démonstration qu'il est souvent judicieux de se contenter d'une petite moto facile à vivre en toutes circonstances!