Une première salve fut lancée avec les atypiques NC700, pétries d'originalité avec leur boîte de vitesses à double embrayage et leur coffre dans le (faux!) réservoir. Ces NC déroutent certains motards par leur moteur au tempérament particulier. Qu'à cela ne tienne, Honda remet le couvert un an après avec la famille des CB500, sans doute plus en phase avec ce que l'imaginaire collectif attend d'une moto.

Cette moto "basique", en tous cas par son prix, mérite plus qu'un intérêt poli. Construite en Thaïlande, et en plusieurs versions, pour un marché mondial, cette moto profite d'économies d'échelles rarement atteintes dans le monde de la moto pour offrir à prix contenu des caractéristiques attractives.

Technologie de pointe

C'est ainsi que ce tout nouveau moteur possède des technologies flatteuses, héritées pour certaines des sportives CBR600 et 1000 RR. Le "triangle" tracé par la position du vilebrequin, de l’arbre primaire de boîte et du contre-arbre d’équilibrage est ainsi très proche de celui que l’on trouve sur les 4 cylindres de la gamme RR, la boîte à six rapports en est aussi inspirée: l'ensemble de ces solutions autorise un moteur très court.

La culasse à double arbre à cames en tête fait appel à des culbuteurs à rouleaux allégés tandis que le réglage du jeu aux soupapes est confié à des pastilles, ce qui permet de limiter la force des ressorts de rappel et de réduire les frottements. Dans le même esprit, la chaîne de distribution reçoit un traitement de surface au vanadium. Les pistons reprennent le diamètre de ceux de la CBR600RR (67 mm) et leur forme s'inspire de ceux de la CBR1000RR.

Ici encore les frottements sont atténués par l’usinage sur leur jupe de stries qui piègent l’huile et favorisent la lubrification tout en limitant les bruits de fonctionnement. Cette chasse aux frottements favorise bien entendu le rendement et participe à l'obtention d'une consommation modeste. Enfin, comme sur les CBR600RR et CBR1000RR, une nitruration suivie d’un bain salé forme sur les pistons une couche d’oxydation protectrice.

Rigidité et compacité

Les carters moteur intègrent des chemises à parois fines, réalisées par centrifugation et très proches l’une de l’autre, comme sur la CBR600RR. Une telle configuration permet au moteur d’être particulièrement compact. Compact mais rigide, puisque le bloc participe à la géométrie du cadre qui se simplifie d'autant.

La CBX se différencie de ses sœurs CB500F et CBR500R par sa définition "trail", au grand bénéfice de la polyvalence et de la position de conduite. La CBX possède en effet un autre guidon offrant une position de conduite plus droite et plus confortable. L'angle de chasse gagne un degré, passant de 25,5° à 26,5°, l'empattement passe de 1410 à 1420 mm, les débattements de suspension gagnent 20mm pour atteindre 140 mm, le réservoir emporte un bon litre et demi en plus, soit 17,3 litres. La ligne s'inspire de la gamme trail de la marque, avec des accents de Crosstourer. L'amorce de saute-vent procure une protection réelle, et permet à la 500X d'abattre des étapes plus conséquentes que sa sœur "naked".

Les vertus du trail

On retrouve sur la "X" la facilité de conduite de la "F", transcendée par cette définition "trail" qui la rend encore plus agréable au quotidien. Les trails reviennent en force ces dernières années, souvent dans des cylindrées ambitieuses et bien éloignées des origines. La CB500X revient à plus de modestie, plus de simplicité, mais avec un produit soigné et abouti. Ce qui se perd en prestige se gagne en agrément de tous les jours. Si la petite CB comblera sans doute difficilement l'amateur d'un gros trail, sa facilité d'usage la rend certainement plus attractive dans un usage terre-à-terre de domicile au lieu de travail, ce qui n'empêchera pas de sympathiques escapades dominicales. La CB500X sait se montrer accessible au débutant, c'était le but recherché, mais plaira aussi au motard confirmé, revenu des motos surpuissantes, bardées d'aides à la conduite, mais surtout scandaleusement lourdes et coûteuses.