Le premier constructeur mondial nous présente à Bruxelles sa grosse CBF dévoilée à Paris. La gamme CBF illustre à merveille une vision raisonnable de la moto. La 250 fait un parfait outil de travail à 3.800 €, la CBF 500 reprend les recettes qui firent le succès de sa devancière. La CBF 600 est proposée à 7.100 € avec ABS, que du bonheur pour les roule-toujours. Mais la CBF 600 a un gros défaut : elle est creuse à bas régime. Pour exploiter sa puissance il vous faut la cravacher et si elle s’y plie avec une bonne volonté évidente, on sent bien que ça ne colle pas avec l’esprit de la moto. Réjouissez- vous, éternels insatisfaits ! Honda élargit son offre vers le haut : voici la 1000 CBF. Réflexion Il a été décidé dès les premiers stades du développement que cette nouvelle CBF devrait suivre les traces déjà inscrites en se montrant aussi modulable et facile à appréhender par tous les types d’utilisateurs. Ainsi, ses dimensions devaient rester contenues et ses performances accentuées là où l’on en aurait le plus besoin, autrement dit à bas et moyens régimes. Les ingénieurs se sont attachés à développer une grosse cylindrée offrant le charme et la facilité de conduite des «petites» CBF, mais avec des performances et des capacités sportives plus conséquentes. Fireblade Le moteur hérité de la Fireblade trouve aisément sa place dans le cadre de la 600, et c’est tout bénéfice pour l’agilité. Plutôt que de faire appel aux performances absolues dont est capable le moteur de la RR, les ingénieurs se sont donc concentrés sur les moyens d’en optimiser les qualités à bas régimes afin de rendre leur machine agréable et ludique au quotidien plutôt que surpuissante et agressive. Des modifications ont donc été apportées aux conduits d’admission, au calage de l’allumage ainsi qu’à d’autres éléments fondamentaux afin d’abaisser de plusieurs milliers de tr/min les zones de puissance et de couple maximales. Simultanément, un profond travail a été accompli de manière à optimiser ces fameuses zones entre les bas et moyens régimes, là où elles seraient effectivement les plus utiles et les plus agréablement exploitées par la plupart des utilisateurs. Ainsi, bien que les valeurs de puissance et de couple de la CBF soient sensiblement plus basses que sur la CBR1000RR, elles sont atteintes bien plus bas dans la plage de régime pour un plaisir qui devrait être plus instantané et plus complet. Récup Le cadre, bien que renforcé, garde sensiblement les côtes de celui de la 600. Au final, les dimensions majeures de la CBF1000, y compris son empattement, son angle de chasse ou sa traînée, restent pratiquement identiques à celles de la CBF600. Seule la hauteur de selle apparaît différente, à peine 10 mm plus haute que sur la « petite » CBF. La 1000 reste humaine et bénéficie de tous les réglages offerts par la selle, le guidon et la bulle. Ces simples réglages suffisent à transformer complètement la personnalité de la CBF et de la rendre encore plus accueillante et conviviale, quels que soient le gabarit ou le niveau d’expérience de son pilote. Freinage de trappeur La CBF1000 adopte une paire de jantes à 6 bâtons de 17 pouces de diamètre. La roue avant chausse le même pneumatique radial de 120/70ZR17 que celui de la Hornet 900 alors que l’arrière reçoit une gomme relativement fine de 160/60ZR17, déjà utilisée par la CBF600, gage d’une belle maniabilité. Le freinage avant est assuré par une paire d’étrier à 4 pistons opposés. Similaires à ceux que l’on trouve sur plusieurs sportives, ces étriers coiffent des disques flottants de ø 296 mm via des plaquettes en métal fritté. À l’arrière, un disque de ø 240 mm est freiné par un étrier simple piston classiquement monté sur le bras oscillant. La nouvelle CBF1000 est aussi disponible dans une version « Deluxe » qui dispose d’un freinage optimisé puisque composé d’un système Combiné CBS (avec ses fameux étriers à 3 pistons) auquel s’ajoute l’efficacité rassurante d’un antiblocage ABS de dernière génération. A l’image de celui de la Deauville, lorsque la pédale est actionnée, le système CBS qui équipe la CBF1000 actionne le frein arrière mais aussi le piston central de chaque étrier avant à 3 pistons, via une valve de répartition (PCV). Quant aux pistons extérieurs des étriers avant, ils sont actionnés classiquement par la pression exercée sur le levier droit. Simple et efficace, ce système assure un contrôle optimal du freinage tout en conservant intact le potentiel sportif de la machine. En complément du CBS, la CBF1000 « Deluxe » bénéficie de l’exceptionnelle assurance apportée par un système antiblocage ABS similaire à celui qui équipe déjà la CBF600. Au cœur de ce système se trouve un modulateur ultra compact qui contrôle le fonctionnement des freins avant et arrière grâce à un calculateur électronique 16 bits. La CBF 1000 avance donc de solides arguments pour ceux qui recherchent un véhicule fonctionnel et rassurant, avec en prime l’agrément de la puissance qu’apporte un surcroît de cylindrée. © Bruno Wouters

Source : HONDA