Toujours pas d’ESP sur la S2000. Normal, cette voiture est avant tout dédiée au pilotage. Pour preuve le tableau de bord où les boutons sont très gros histoire de ne pas devoir les chercher en cours de route. La boîte de vitesse à 6 rapports est placée sur le tunnel central. Le conducteur est donc entouré par la mécanique. Bien calé dans le siège, on peut uniquement se concentrer sur la conduite, tout en gardant un œil sur les indications numériques du compte-tours et du tachymètre. C’est surtout au plan des caractéristiques aérodynamiques du châssis que le modèle 2004 se distingue. Des modifications majeures sur les réglages de la suspension et sur la structure de la carrosserie ont abouti à un comportement plus prévisible. Au point que même sans assistance électronique, il faut, sur le sec, vraiment pousser pour faire glisser cette propulsion. Mais elle reste disposée à ce genre d’exercice. La chose devient en principe très différente sur mouillé où il vaut mieux en laisser sous la pédale. Même si Honda a beaucoup travaillé pour améliorer l’adhérence et à augmenter la précision du châssis et sa réactivité, en particulier dans les phases de conduite « à la limite ». Le but était d’ailleurs de la rendre plus docile sur route glissante. On n’a pas pu le tester directement, mais on est disposé à croire le constructeur.

Le VTEC

Le moteur en position centrale avant est le DOHC VTEC de 2 litres de 240 chevaux typique pour ce modèle. Ce 4 cylindres à double arbre à cames en tête atteint sans difficultés les 9.000 tours. Avec, évidemment, un bruit envoûtant. La musicalité de l’ensemble est clairement plus jouissive à haut régime. De plus, ce cabrio pur sport japonais est capable d'atteindre les 100 km/h en 6,2 secondes et se propulse à 241 km/h maximum. Le moteur est monté longitudinalement derrière l'axe des roues avant, très bas. La S2000 dernière version est équipée d’un carter d’embrayage plus rigide et d’un boîtier de différentiel renforcé pour réduire la transmission des bruits et vibrations vers l’habitacle. On peut aussi profiter d’un transfert plus souple du couple moteur avec l’adoption d’un système de temporisation de l’embrayage. Vous ajoutez à cela une boîte bien étagée et la conduite de la S2000 est entièrement dédiée au plaisir. Par ailleurs, Honda a durci la pédale d’accélérateur tout en réduisant sa course. Agréable en conduite « normalisée », cette pédale, en aluminium perforé comme tout le pédalier, répond bien à la dose de bonheur demandée par le pied droit pour un pilotage moins politiquement correct.

Suspensions revues

La suspension est assurée par des leviers triangulés doubles. Mais le réglage des amortisseurs et des ressorts a été corrigé. Ils ont été durcis à l’avant et assouplis à l’arrière, tandis que le diamètre de la barre anti-roulis à l’arrière a été réduit de 1,8 mm. Par ailleurs, les caractéristiques de réversibilité de direction de la suspension arrière ont été réduites afin d’améliorer la stabilité et la tenue de route. Cette modification a été obtenue en réduisant le pincement des roues à la fois au cours de la compression sur bosse et en position neutre des roues, tandis que le centre de roulis arrière a été abaissé de 9 mm. Résultat : la direction est précise et directe tout en gardant une suspension fermement sportive. On sent la voiture bien tassée sur la route malgré un train arrière moins accrocheur et tenté par des balancements. Le rembourrage du siège ne contrecarre pas non plus les chocs de la caisse sur route en mauvais état (ce qui est éprouvant sur les « routes » belges en général et wallonnes en particulier). Point de vue rigidité, la coque de la Honda S2000 a été considérablement renforcée. Le nouveau dispositif comprend, notamment, une entretoise fixée entre les deux extrémités avant de la coque et positionnée devant le radiateur, ainsi que des jambes de force additionnelles fixées sur les supports des bras supérieurs de la suspension avant, entre les passages de roues et les cloisons séparatives à l’arrière, et sur les longerons avant. Le renforcement des bagues de fixation des bras inférieurs a aussi fait l’objet de petites modifications aux suspensions arrière. Ici, Honda a bien bossé et la caisse résiste bien. Enfin, il reste le toit. En toile simple épaisseur, il n’insonorise pas assez suffisamment sur autoroute. Bien que se repliant très rapidement et électriquement, il faut cependant poser le cache manuellement. Certes, ce n’est pas obligatoire, mais l’allure de la S2000 est plus raffinée avec la toile repliée et le mécanisme recouverts. Ici, la gymnastique n’est pas toujours agréable et le « couvercle » prend de la place dans le coffre. Heureusement qu’en conduite décapotée, la protection contre les remous est plutôt efficace.

Les retouches esthétiques

Le nez en flèche et ses phares avant galbés ont fait l’objet d’un léger lifting avec l’adoption de phares « à trois faisceaux » à l’avant et de la séparation des clignotants et des feux de position. Le design arrière a été complété par de nouveaux blocs trois feux lenticulaires utilisant la technologie d�es diodes électro-luminescentes (DEL) sous capot transparent. Les jantes sont passées de 16 à 17 pouces. Nouveau pare-chocs aussi, positionnée plus bas. Dès lors, son arête inférieure se retrouve au même niveau et accompagne le nouveau double tuyau d’échappement chromé à section elliptique. Il y a aussi des évolutions à l’intérieur tout en gardant l’ambiance cockpit typique du modèle. Grâce à la nouvelle configuration des panneaux de portières, l’espace aux coudes a été augmenté de 20 mm. Par ailleurs, les pochettes de portières ont été approfondies. Parmi les autres détails de finition et d’aménagement figurent le pommeau de levier de vitesses habillé de cuir (sans couture), un soufflet de cuir pour le levier de vitesses, ainsi qu’une note argentée sur les repose-têtes, le panneau audio et la console centrale. Enfin, Honda a aussi pensé aux mélomanes en proposant de disposer une paire supplémentaire de haut-parleurs de 30 W dans les repose-têtes des sièges. On trouve aussi des rétroviseurs dégivrants. Par contre, Honda ferait bien de repenser la position de la manette d’ouverture de la trappe à essence. On a dû longtemps chercher avant de la trouver sur le sol, cachée par le tapis de sol. Je vous dis pas comme on a eu l’air c… à la station service. Mais dès que le moteur redémarre après avoir appuyé sur le bouton Start, on ressent de la fierté et de l’engouement pour les virages.

© Lionel Hermans & Olivier Duquesne