Le moteur progresse donc, avec une puissance identique (et confortable!) de 173ch, mais avec un couple plus généreux dans les bas régimes, un point critiquable (et critiqué!) sur les premiers millésimes. Sans avoir l'air d'y toucher, la VFR 2012 évolue sur pas mal de points, même s'il faut un œil averti pour reconnaître la nouvelle génération de l'ancienne (allez, on vous aide: le feu rouge utilise dorénavant la technologie LED!). Le moteur dispose de plus de couple, c'est noté, mais la transmission DCT s'améliore aussi, avec une gestion plus fine, mais surtout plus de possibilités à l'usage. Le principe reste: deux modes automatiques (normal et "S"), plus un mode manuel qui se commande via les palettes à main gauche, sauf que dorénavant, quand on se trouve en mode automatique ("D" ou "S"), on peut, si l'on veut, corriger les choix de la moto en montant ou en descendant un rapport, sans que ça interfère dans le choix du mode, qui restera automatique.

Antipatinage

Pratique pour profiter de plus de frein moteur, ou pour dynamiser une accélération. Autre critique, l'autonomie perfectible. Les réglages du moteur ont été optimisés vers un meilleur rendement, et le réservoir voit sa contenance augmenter de 0,5 litres. Enfin le tableau de bord, auparavant un peu pingre en indications, informe dorénavant sur la consommation moyenne et instantanée, sur l'autonomie restante, des infos complétées par la température ambiante et l'horloge. La selle enfin, voit son profil redessiné, et son revêtement remplacé par une matière moins glissante. Si la précédente VFR se privait des "béquilles électroniques" de plus en plus prisées dans le monde de la moto, la VFR 2012 ne fait plus l'impasse sur l'antipatinage, un choix plutôt logique quand on dispose de 173ch au bout de la poignée de gaz. Le freinage n'évolue pas, avec le C-ABS. La pédale de frein arrière actionne en effet la roue arrière, mais aussi deux des six pistons des étriers avant.

Des tares?

Une technologie qui a fait ses preuves chez Honda depuis belle lurette et dont nous aurions tort de nous priver. La VFR dispose à nos yeux de deux solides atouts, mais qui, aux yeux de certains, constitueront deux tares définitives: sa ligne et sa transmission DCT. La VFR réussit toujours à nos yeux le tour de force de se démarquer des autres motos par l'originalité et l'élégance de sa ligne. Hors des sentiers battus et rebattus, son dessin fait preuve d'une harmonie et d'une classe certaine, dont nous ne nous lassons pas depuis sa sortie. Certes rien n'est parfait, et nous pourrions ergoter sur la légèreté toute relative de son échappement ou de son arbre de transmission, mais, décidément, l'ensemble dégage un style fou, bien appuyé par une finition en tous points exemplaire.

Des atouts?

Second atout de la VFR à nos yeux, un atout qui vaut aussi pour la Crosstourer et les trois NC700, la transmission à double embrayage. Honda compte parmi les rares constructeurs de motos capables de voir plus loin que le bout de leur nez de tenter une vision d'avenir de la mobilité et de l'évolution des marchés. L'innovation ne se situe sans doute plus dans le grapillage de quelques chevaux en plus ou quelques kilogrammes en moins pour obtenir des performances à peine exploitables sur circuit par un nombre infime de pilotes. Il semble au contraire autrement judicieux de parier sur l'avenir, et d'offrir de nouvelles réponses à de nouveaux enjeux, à de nouveaux clients. Le motard pur et dur laisse la place à une clientèle habituée à des voitures performantes mais faciles à conduire, leur expérience du deux-roues se limite souvent à celle d'un scooter.

Vision différente

Pourquoi dès lors faire l'impasse sur un mode de transmission automatique? Honda nous propose le meilleur d'entre eux: une boîte robotisée à double embrayage. Le moteur est exploité comme avec une transmission classique. La corvée de l'embrayage ou de la recherche du point mort, (hé oui, souvent c'en est une: ne me dites pas que ça vous amuse de jouer de la poignée gauche et de retrouver le point neutre en ville!). Et ma foi, profiter des performances du moteur et des qualités du châssis sans se préoccuper de choisir le bon rapport, est-ce tellement impardonnable? Les motards qui se sont laissé tenter par les sirènes d'un maxi-scooter ne le regrettent en général pas!

Technique maîtrisée

La VFR possède maintenant une transmission sacrément aboutie, puisque, hormis le mode manuel laissant le libre choix au pilote en escamotant seulement la manipulation de l'embrayage, les deux modes automatiques autorisent différentes façons de conduire, le mode "S" s'approchant vraiment très fort de la conduite que nous aurions avec une boîte classique. Le millésime 2012 permet maintenant d'intervenir sur le passage d'un rapport, tout en conservant le mode automatique. Parfait à l'usage, ou presque! Tout au plus reprochera-t-on quelques "clongs" à très basse vitesse, amplifiés par la transmission par arbre. Peu de choses par rapport à l'agrément et la facilité qu'apportent cette transmission dans le contexte actuel, avec une densité de trafic et une répression qui n'ont plus rien à voir avec les belles années que les plus anciens d'entre nous ont pu connaître. Le Joe Bar Team est bien fini…

Le principal défaut de la VFR réside dans son poids: 277 kg, ce n'est pas rien, et les guidons de type bracelets ne facilitent guère la vie. La VFR est trop lourde et handicape sa maniabilité sur les petites routes qui le font bien, les pifs-pafs demandent de la poigne et de l'anticipation. Une Crosstourer, avec son grand guidon et sa position de conduite plus confortable, s'en tire nettement mieux.