À l’occasion de sa présentation au salon de Genève, nous avions déjà publié un article présentant les nouveautés esthétiques et mécaniques de la Jeep Grand Cherokee. Après ses premiers tours de roues publics, en Toscane, nous n’avons pas pu résister à l’envie de vous proposer d’autres clichés mais aussi de détailler sa motorisation gazole. 3.0 CRD V6 Le 3.0 CRD est chargé de séduire le marché européen. Cet ensemble compact et léger repose sur la technologie Mercedes-Benz. Grâce à sa pompe d’injection Bosch haute pression (plus de 1600 bars), un turbo à géométrie variable et la technologie des quatre soupapes par cylindre, ce nouveau moteur répond aux exigences de la norme Euro 4. La consommation annonce en cycle mixte est de 8,6 litres aux 100 km. Sa puissance maximale s’élève à 160 kW (218 ch DIN) pour un couple de 510 Nm disponible dès 1600 tr/min. Plutôt gâté, le 3.0 CRD bénéficie d’un vilebrequin en aluminium et de chemises en fonte grise. Ainsi, le nouveau V6 pèse environ 208 kg au total. Ce moteur profite également de diverses innovations, comme l’adoption d’une distribution à faible friction, de plus grands paliers de vilebrequin, de bielles réalisées en un nouvel alliage et d’un arbre d’équilibrage contrarotatif logé entre les rangées de cylindres. De plus, un système de démarrage rapide raccourcit le délai de préchauffage, très sympa en hiver. Sur autoroute, cette grande voiture de 4,75 m et de près de 2,5 tonnes peut croiser à 200 km/h et passe de 0 à 100 km/h en 9 secondes. Attention (update) : le modèle 3.0 CRD a été homologué en Belgique avec une puissance de 155 kW (211 ch) au lieu de 160 kW (218 ch) pour faire passer la TMC de 4957 à 2478 euros. Kick-down Autre spécificité du Grand Cherokee 3.0 CRD : la pédale d’accélérateur bénéficie d’une fonction de kick-down. Avant le terme de la course de la pédale il y a un cran. Celui-ci empêche l’utilisation du kick-down, cette technique qui permet de relancer activement une voiture à boîte automatique. En conduite normale on peut donc exploiter l’intégralité de la course de l’accélérateur sans engager le kick-down. En cas de besoin, il suffit d’appuyer un peu plus fort pour passer le cran et faire bondir le 4x4. La transmission automatique à cinq rapports du moteur Diesel, avec possibilité de changer manuelle au levier, a été conçue pour offrir souplesse et sobriété. Tout-terrain Les capacités tout-terrain de l’ensemble sont assurés par une nouvelle suspension avec un débattement accrû. À l’avant, le châssis repose sur des suspensions indépendantes à bras long/court avec combinés ressort-amortisseur à deux tubes et barre stabilisatrice. Le débattement est de 22,5 cm. Pour l’arrière, les ingénieurs ont choisi l’essieu rigide et des suspensions à 5 bras avec doubles bras tubulaires inférieur/supérieur et bras de guidage latéral avec ressorts hélicoïdaux, amortisseurs monotubes et barres stabilisatrices. Ici, on a droit à un débattement de 22,4 cm. Pour la route, la Grand Cherokee peut désormais compter sur l’aide d’un ESP installé de série. Les amateurs de chemins auront le choix entre deux systèmes de transmission intégrale : le Quadra-Trac II® et le Quadra-Drive II®. Le premier garantirait « une transmission intégrale permanente capable d’anticiper et de neutraliser toute perte d’adhérence des roues afin d’obtenir une motricité optimale dans un grand nombre de conditions d’utilisation ». Plus sophistiquée, la transmission Quadra-Drive II® utilise des différentiels à glissement limité ELSD (Electronic Limited Slip Differentials) avant, central et arrière. Ces différentiels ELSD remplacent les essieux progressifs Vari-Lok® utilisés sur les modèles Jeep de la précédente génération. Outre leurs capacités ultimes en tout-terrain, ils s’adaptent plus rapidement aux changements de conditions d’utilisation et possèdent une capacité supérieure de transfert de couple. Les ornières et les pentes raides ne devraient guère poser de difficultés avec une garde au sol de 214 mm à l’avant et 209 mm à l’arrière. Jeep annonce que son Grand Cherokee est capable de passer un gué profond de 50 cm, à une vitesse de 16 km/h. L’angle d’attaque est de 34,1 ° contre 20,4 ° pour l’angle de rampe et 27,0 ° pour l’angle de surplomb. Bref, cela passera souvent sans problème. À vérifier dès cet été… © Olivier Duquesne

Source : Jeep