La version « sage » de 325 chevaux nous avait déjà enthousiasmé. Avec 355 chevaux, la Carrera S nous a littéralement emballé. Waouw ! On en perd même les mots. Certes, il n’est pas donné à tout le monde de s’offrir un tel plaisir, mais si on en a les moyens, il ne faut pas hésiter à se faire vraiment du bien du bout des pieds aux cheveux avec un détour par les tripes. Taratata La première jouissance de cette Porsche va chatouiller les oreilles. Le bruit est beau, tout simplement. L’honneur en revient principalement au six cylindres à plat de 3,8 litres atmosphérique à 24 soupapes et calage variable de l’admission VarioCam Plus. Il a été développé sur base du 3,6 pour atteindre 261 kW (355 ch) et un couple de 400 Nm. Qu’on fait les ingénieurs ? Ils ont porté le diamètre de l’alésage de 96 mm à 99 mm. Ils ont aussi adapté le cycle de charge à la nouvelle géométrie des chambres à combustion. Ils ont ensuite laissé le soin aux acousticiens maison de s’occuper de la musicalité de l’ensemble. La Carrera S et sa double sortie d’échappement nous donne ainsi une mélodie plus rauque et plus vigoureuse, même en effleurant la pédale de droite. Quelle extase… Chrono Le petit chrono sur le tableau de bord n’a pas vraiment le temps de faire un tour de cadran. L’accélération est fulgurante : 0 à 100 km/h en 4,8 secondes. La vitesse de pointe est quasi impossible à atteindre sur route ouverte, même sur Autobahn, parce qu’elle affiche 290 km/h. Si la Porsche 911S accélère fort, elle freine encore plus fort. On pourrait croire qu’à chaque appui sur la pédale du milieu on se retrouve avec les dents sur le pare-brise, il n’en est rien. À moins d’être très stupide et de conduire sans ceinture. Car outre l’efficacité des disques, l’ABS n’est pas tremblotant et la course de la pédale permet de doser l’effort. Et si vraiment on pile, alors les ceintures se chargent de nous laisser le plus possible au fond du siège. Cette efficacité, la Porsche la doit à des disques ventilés et ajourés de 330 mm et d’essieux dotés d’étriers fixes monoblocs à quatre pistons très grands et renforcés. Les disques ont aussi reçu des garnitures plus grandes pour augmenter leur durée de vie. Slide Cette 911S reçoit de série le PASM (Porsche Active Suspension Management) qui permet de choisir entre le mode normal ou le mode sport. En « normal », le tarage de base est axé confort : idéal pour les longs voyages ou pour réconforter les passagers. Mais le tarage est évolutif et se montre plus sportif si la conduite devient dynamique. En mode « sport », la loi d’amortissement est d’une fermeté absolue. Le roulis est alors parfaitement maîtrisé et la Porsche s’accroche à la route et s’autorise des passages en courbe très compétitifs. Attention toutefois au tassement de vertèbres sur route délicate avec ce mode. On est vraiment secoué et on ressentirait dans le dos une pièce de 1 cent perdue sur le tarmac. Ceci dit, ESP ou pas, cela glisse facilement de l’arrière. En même temps cela fait partie du tempérament 911. Réglée pour M. et Mme Toutlemonde, l’assistance est très réactive, trop diront certains. Ainsi, lorsque la roue avant intérieure se déleste, l’ABS et le PSM interviennent pour éviter le survirage, de quoi pouvoir toujours freiner en virage. Côté cap, nous aurions préféré une direction assistée plus directe. Du muscle La pédale de gauche demande une certaine fermeté dans le pied. Pourtant la 911 Carrera S fait appel à un embrayage à rattrapage automatique qui permet un effort constant entre le débrayage et le point de prise. Ce qui aide à faire des démarrages en trombe ou des chronos. Le maniement de la nouvelle boîte à six rapports demande aussi de la virilité. Fermes mais précis, les mouvements du levier sont courts et directs. Cette nouvelle boîte a été nécessaire vu le couple développé par l’engin. Le diamètre des arbres et les pignons sont plus larges. Pourtant grâce à sa construction légère, le poids est presque inchangé par rapport à la 997. À bord La position de conduite est handicapée par un réglage de siège presque inaccessible. Il est plus facile de régler le tout en ouvrant la porte. En plus, après 200 bornes, on sent que le dos se fatigue. Toutefois, avec un réservoir d’une soixantaine de litres et une consommation de voiture de sport, on fait rarement plus de 450 kilomètres sans pause octane. Ne parlons pas des places arrière qui ne servent qu’en dépannage ou pour la jeune progéniture. L’ambiance cuir à bord est du plus bel effet et donne un cachet de salon véloce. Les espaces de rangement sont peu présents et le coffre est de plus en plus grand dans une 911, mais cela reste toujours limite. Enfin, pour être mieux vu dans les rétros, l’éclairage au xénon est puissant sans être éblouissant. Bon, c’est pas tout ça, faut qu’on y retourne là, une telle voiture ne doit pas passer sa vie sur le parking. Et dire qu’il faut la rendre à l’importateur. Snif ! © Lionel Hermans, Eric Spitzer & Olivier Duquesne