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En fait, la Cayenne GTS est à la Cayenne ce que la GT3 est à la 911. Une version plus sèche, plus radicale, mais qui laisse à la version Turbo (911 ou Cayenne) le rôle de porte-drapeau en matière de performances pures. Mais de turbo, il n’en est pas question sous le capot de cette GTS. C’est bien le V8 atmosphérique à injection directe d’essence dérivé de celui de la Cayenne S qui officie. Grâce à un système d’admission retravaillé et agrandi, il voit sa puissance passer à 405 chevaux (contre 385), alors que le couple reste inchangé. Ce renfort de cavalerie, combiné à un rapport de pont plus court de la boîte manuelle à six rapports permet à la GTS de passer de 0 à 100 km/h en 6,1 secondes alors que la vitesse maxi atteint 253 km/h.
Pour la première fois aussi, un modèle Cayenne combine une suspension à ressorts en acier avec le système d’amortissement piloté PASM. En option, on peut même s’offrir une suspension pneumatique (toujours avec le PASM) associée avec le système Porsche Dynamic Chassis Control (PDCC) qui compense activement le roulis.
Sensations accrues
Pour reconnaître un Cayenne GTS, ne vous fiez pas à l’avant ou l’arrière, qui ressemblent comme deux gouttes d’eau à ceux de la version Turbo. Observez plutôt les passages de roues élargis de 14 mm pour accueillir les énormes roues de 21 pouces, ainsi que la suspension abaissée de 24 mm. Les plus observateurs remarqueront également un carrossage plus négatif des roues, aussi bien à l’avant qu’à l’arrière, histoire d’augmenter encore les capacités d’accélération transversale. Pour « tenir le coup » dans l’habitacle, les flancs des sièges sport ont été rehaussés, et la banquette arrière se présente sous la forme de deux baquets individuels. Pour autant, la position de conduite n’est pas parfaite, en raison d’une assise trop haute et d’un volant trop bas. J’aurais également apprécié un guidage plus précis et un verrouillage plus ferme de la boîte manuelle 6 vitesses, d’autant que les débattements du sélecteur sont trop grands. Mais pour le reste, cette version GTS offre nettement plus de sensations que la « S », surtout à hauts régimes (le régime maxi progresse de 300 tr/min), là où l’admission revue s’exprime pleinement dans une sonorité rageuse.
Pour la première fois aussi, un modèle Cayenne combine une suspension à ressorts en acier avec le système d’amortissement piloté PASM. En option, on peut même s’offrir une suspension pneumatique (toujours avec le PASM) associée avec le système Porsche Dynamic Chassis Control (PDCC) qui compense activement le roulis.
Sensations accrues
Pour reconnaître un Cayenne GTS, ne vous fiez pas à l’avant ou l’arrière, qui ressemblent comme deux gouttes d’eau à ceux de la version Turbo. Observez plutôt les passages de roues élargis de 14 mm pour accueillir les énormes roues de 21 pouces, ainsi que la suspension abaissée de 24 mm. Les plus observateurs remarqueront également un carrossage plus négatif des roues, aussi bien à l’avant qu’à l’arrière, histoire d’augmenter encore les capacités d’accélération transversale. Pour « tenir le coup » dans l’habitacle, les flancs des sièges sport ont été rehaussés, et la banquette arrière se présente sous la forme de deux baquets individuels. Pour autant, la position de conduite n’est pas parfaite, en raison d’une assise trop haute et d’un volant trop bas. J’aurais également apprécié un guidage plus précis et un verrouillage plus ferme de la boîte manuelle 6 vitesses, d’autant que les débattements du sélecteur sont trop grands. Mais pour le reste, cette version GTS offre nettement plus de sensations que la « S », surtout à hauts régimes (le régime maxi progresse de 300 tr/min), là où l’admission revue s’exprime pleinement dans une sonorité rageuse.
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