Dit jaar viert Porsche de 50ste verjaardag van zijn eerste seriemodel met drukvoeding, de 911 Turbo G-reeks (codenaam 930), die voorgesteld werd in 1974 en op de markt kwam in 1975. Om die mooie verjaardag te vieren, kregen we van de autobouwer de sleutels in handen van een exemplaar van het model. Plaats van afspraak: het geheime depot van Porsche Classic, in Kallenberg.
Het gebouw is aan de buitenkant heel discreet, maar binnenin staan niet minder dan 800 historische Porsche-modellen uit verschillende tijdperken, zowel racemodellen als auto’s voor op de openbare weg. Om ze tegen het stof te beschermen, zijn sommige exemplaren getooid in een dun doek, waardoor ze wat lijken op mooi verpakte snoepjes. We weten in elk geval waarvan we vandaag gaan smullen: de verantwoordelijke voor ons de 911 Turbo uit 1975 van stal, één van de allereerste exemplaren van het model.
Brede, woeste look
Net zoals alle 911-modellen van de tweede generatie (G-Reeks, op de markt gekomen in 1973), is ons exemplaar voorzien van ‘harmonika-bumpers’, die ervoor moesten zorgen dat het model voldeed aan de Amerikaanse veiligheidsnormen. En zoals elke Turbo van deze generatie (codenaam 930) valt ons exemplaar op door zijn ‘gebodybuilde’ look, met bredere wielkasten dan die van de andere 911’s uit die tijd, en een grote ‘ducktail’-spoiler. Het is de fameuze ‘Turbo Look’ die behouden werd bij de daaropvolgende Turbo-modellen in de 911-reeks. Ons testmodel is één van de eerste 30 exemplaren van de 911 turbo die van de band liepen. Hij is getooid in een ‘Ice Green Metallic’ lakkleur.
Luxe aan boord
Binnenin is de afwerking eerder chique. Dit lijkt in niets op de uitgeklede uitvoering van de oude 911 RS 2.7, die tot dan toe de meest sportieve in serie gebouwde Porsche was. Voor zijn eerste Turbo-model trok Porsche de sportieve kaart, maar wel met een luxueuze aankleding, met onder andere elektrische ruiten, lederen zetels (in dit geval de optionele Recaro’s met geïntegreerde hoofdsteunen) en zelfs airco. We zien ook een Blaupunkt Bamberg Electronic radio-casettespeler, die ook besteld kon worden met een dictafoonfunctie met micro om memo’s op te nemen of om je brieven te dicteren. Want deze Porsche Turbo was ook gericht op gehaaste zakenmannen...
Tellers in overvloed
Uiteraard is er in deze klassieke Porsche geen enkel scherm te vinden, maar wel een overvloed aan tellers. Voor onze neus krijgen we vijf ronde wijzerplaten met naald, om de olie (temperatuur en druk), het brandstofniveau, de snelheid, het uur en natuurlijk ook het toerental te kunnen aflezen, dankzij de grote centrale toerenteller. Maar uiteraard geen watertemperatuurmeter, aangezien de motor luchtgekoeld is, via een grote ventilator met zijn zo kenmerkende blaasgeluid.
De bestuurderszetel houdt je stevig op je plaats. Je kan hem in de lengterichting verstellen en ook de hellingshoek van de rugleuning aanpassen, maar niet de hoogte. De rijhouding is goed en je klemt je vingers rond een mooi driespakig stuurwiel met een dunne rand.
260 pk in de rug
Voor we de sleutel in het contactslot steken, duiken we nog even onder de motorkap achteraan om de inventaris op te maken. Onder de grote achtervleugel zit een zescilinderblok met Boxer-architectuur (plat liggende cilinders die per twee tegenover elkaar geplaatst zijn) en luchtkoeling. Deze motor is afgeleid van de 3 liter van de oude RS 3.0, waar de ingenieurs een KKK-turbo op schroefden die een druk levert van 0,8 bar. Dankzij die drukvoeding loopt het vermogen op tot 260 pk bij 5.500 toeren per minuut en het koppel tot 350 Nm bij 4.000 toeren per minuut.
We draaien de sleutel een halve draai naar rechts en de K-Jetronic injectie stuurt een mix van lucht en benzine naar de zes cilinders. De ‘Flat-six’ komt tot leven met de voor deze architectuur zo kenmerkende roffel. Het ritme is stationair wat onstabiel, maar je merkt dat het blok klaar is om het beste van zichzelf te geven. We krijgen er spontaan een brede grijns van om de lippen…
Brutaal
Eén hand op het dunne driespakige stuurwiel, het andere op de lange versnellingspook, en weg zijn we. In lage toerentallen is de motor volgzaam maar weinig reactief. Hij is zelfs wat tam, ook al omdat de versnellingsbak met slechts vier verhoudingen heel lang is. We drukken het gaspedaal wat dieper in: 2.500 t/min, 3.000 t/min. Nog steeds niets, of bijna niets. Maar onze tenen beginnen al wat te trillen… De ‘930’ werd in zijn tijd immers de ‘widow maker’ genoemd (de auto die vrouwen tot weduwen maakt)! Maar onze nieuwsgierigheid is te groot: we drukken het rechterpedaal tot tegen de vloer. Wanneer de naald van de mooie VDO-toerenteller de 4.000 toeren per minuut nadert, gaan onze pupillen wijd open. We horen een fluitend geluid achter onze rug, dat gepaard gaat met een bijzonder gewelddadige acceleratie die aanhoudt tot bij zowat 7.000 toeren.
En zo maken we kennis met het fameuze turbogat van de grote turbo’s van weleer… Een on/off-karakter dat verklaard kan worden door de werking van deze technologie: de turbine die de inlaatlucht samenperst, wordt aangedreven door de uitlaatgassen. De motor moet dus een bepaald toerental hebben voor de turbo uit volle borst begint te fluiten, waarbij het redelijk lang duurt tussen het moment dat je het gaspedaal indrukt en het moment dat het volle vermogen vrijkomt. Een hedendaagse 911 Turbo heeft daar geen last meer van: dankzij zijn twee turbines met variabele geometrie is er geen wachttijd meer, en is het meteen feest. Maar aan boord van onze oldtimer zien we een heel ander verhaal.
Het brutale karakter heeft ook zijn charme. En de prestaties zijn niet van de poes, met een sprint van 0 naar 100 km/u in 5,5 seconden en een top van 250 km/u. In 1977 werd de ‘930’ zelfs nog wat straffer, met een 3.3 liter groot en 300 pk sterk blok, goed voor een 0 naar 100-sprint in 5,2 seconden en een topsnelheid van 260 km/u.
Opgelet in de bochten…
Na enkele kilometers voelen we ons wat meer op ons gemak achter het stuur van onze 930. We spelen wat met het gewelddadige karakter van de motor en verbazen ons over de lange versnellingsbakverhoudingen. In eerst versnelling naderen we de 80 km/u en in tweede zowat 135 km/u. Maar eerder dan te focussen op de snelheidsmeter, kijk je beter ver vooruit, naar de bochten die opdoemen. Want de eerste 911’s stonden bekend om hun eerder verraderlijke rijgedrag. En deze eerste generatie Turbo is nog verraderlijker dan de andere modellen: in de bochten spring je best behoedzaam om met het gaspedaal, dat meer weg heeft van een schakelaar die je met een stevige draai om de oren het decor in kan sturen… En aan hoge snelheid heeft de voortrein de neiging om wat te gaan zweven. De brede banden (voor die tijd toch…) van 185/70/R15 vooraan en 215/60/VR15 achteraan doen wat ze kunnen om de 911 op de weg te houden, maar ze gooien snel de handdoek in de ring bij al dat vermogen. De eerste 911 Turbo laat zich niet makkelijk temmen. En dan reden we hem nog op droog wegdek. We durven ons niet inbeelden hoe hard hij ons zou doen zweten in de regen… Een 911 besturen, dat moet je verdienen… en ook kunnen betalen: de prijzen van de eerste generatie 911 Turbo (1974 – 1990) worden geschat op € 300.000 tot € 450.000 afhankelijk van het exemplaar.