En proie à des « petits problèmes » financiers, Peugeot entend jouer sur deux tableaux pour renverser la tendance : réaliser des volumes gigantesques avec ses modèles populaires (comme la nouvelle 208) d’un côté, tout en renforçant son offre premium de l’autre. Rien de tel, en effet, que des modèles à forte image pour maximiser ses marges !

Contrairement au cousin Citroën qui a décidé de dédoubler son offre sous deux lignes de produits différentes (les gammes C et DS), Peugeot entend conserver ses modèles haut de gamme sous le même blason. De quoi faire profiter à tous ses modèles de l’image voulue plus « prestigieuse » du nouveau lion. Après le grand coupé-cabriolet 308 CC, les crossover original 3008 et le coupé RCZ, le nouveau larron de cette famille image prend la forme d’un break « suvéisé ».

Transmission électrique

Vouloir proposer un véhicule tout-chemin, c’est bien. Mais encore faut-il, pour proposer une polyvalence d’usage digne de ses renforts de carrosserie, disposer d’une transmission intégrale ! Proposer un break à l’âme de baroudeur qui s’enliserait dès la première flaque de boue rencontrée friserait le ridicule…

Chez Audi, pas de soucis. Pour transformer l’A4 en version Allroad, il suffit de puiser dans la banque d’organe maison pour bénéficier des services de la transmission intégrale Quattro. Son différentiel central mécanique répartit automatiquement le couple entre les trains avec, plaisir de fin gourmet, une petite préférence pour les roues postérieures (40/60). En cas de besoin, la répartition peut osciller jusqu’à 65% à l’avant et 85% à l’arrière.

Chez Peugeot, l’exercice se complique un peu en l’absence de transmission intégrale mécanique en interne. Heureusement, la récente cinématique hybride baptisée Hybrid4 ouvre les portes de la transmission intégrale à la maison française. Pour rappel, même si à force d’être décliné dans le groupe PSA on commence à la connaître, l’architecture de cette transmission comprend un 2.0 l HDI de 163 ch (pour animer les roues avant) et un moteur électrique de 37 ch implanté sur le train arrière.

En fonction des conditions, les roues avant ou les roues arrière peuvent animer seules le véhicule ou travailler de concert. Avantage du système 4X4 hybride par rapport à un système de transmission mécanique classique : seul un petit câble électrique haute tension, beaucoup moins encombrant, doit relier les deux trains.

Habitabilité royale

Et effectivement, lorsque l’on s’installe à l’arrière de nos deux concurrentes, la Peugeot se démarque par sa meilleure habitabilité. Il faut dire qu’en plus de la quasi absence de tunnel de transmission contrairement à l’A4, la française profite de son empattement XXL (2m81,5) pour offrir un espace aux genoux royal. Cela dit, l’A4 ne démérite pas de trop non plus sur ce point (d’ailleurs son empattement presque aussi gigantesque avec 2m80). Certes, ici, on voyagera plutôt à quatre. Mais les deux passagers arrière sont choyés (excellent maintien latéral de la banquette).

Ce que la Peugeot gagne en habitabilité à l’arrière grâce à sa transmission « by-wire », elle le perd en volume de coffre à cause de ses batteries. Par rapport à une 508 SW classique, le fond du coffre est relevé de quelques petits centimètres. Rien de bien handicapant. Mais suffisamment pour laisser passer l’Audi A4 Allroad légèrement devant en volume brut : 409 contre 400l. Dans les deux cas, la modularité de la banquette (permettant d’obtenir des planchers presque plans) laissera évidemment le loisir aux (mal)heureux propriétaires d’aider les amis à déménager le week-end !

Référence Audi

Lorsque l’on s’installe derrière le volant, outre la présence de quelques détails spécifiques à la technologie hybride (indicateur de puissance à la place du compte-tours, par exemple), on remarque tout de suite le soin apporté à la finition de la 508 RXH. Peugeot veut proposer un produit haut de gamme et semble s’en donner les moyens (à l’extérieur aussi d’ailleurs, comme en témoignent ses jantes spécifiquement dessinées et les différentes touches de chrome ajoutées sur les sabots).

Par contre, pour arriver au niveau de la référence qu’est devenu Audi en terme de qualité d’assemblage, le chemin est encore long. Ce n’est pas la Peugeot qui est mauvaise sur ce point… mais plutôt Audi qui évolue dans les (trop) hautes sphères de la catégorie !

Petit bémol à mettre à l’actif de la 508 tout de même : la position de conduite est un peu haute. En plus de ne pas plaire à tous les conducteurs (l’amplitude des réglages à bord de l’Audi permettront à tous les goûts de trouver leur bonheur), cela pourra envoyer le sommet du crâne des plus grands gabarits frotter avec le ciel de toit.

Mise au vert

Même si elles ont été étudiées pour être à l’aise en dehors des rubans asphaltées, cela ne veut pas dire que nos deux concurrentes n’en soignent pas pour autant leur comportement dynamique ! Campée sur ses jantes de 18 pouces et ses voies élargies de 4 cm, la 508 RXH reste digne du blason Peugeot et offre un excellent agrément sur la route. Une efficacité que son positionnement « haut sur pattes » (+5 cm par rapport à une 508 SW) ne pénalise en rien.

Sur le plan dynamique, l’A4 Allroad (voies élargies de 2 cm et surélevée de 4 cm) tient sans soucis la comparaison avec sa concurrente française. Par contre, son typage de suspension plus ferme fatigue un peu plus vite sur les routes typiquement belges. Dommage que l’A4 Allroad, contrairement à l’A4 classique, ne puisse disposer de la suspension adaptative optionnelle d’Audi !

Arrivés face à des petits chemins campagnards, enclenchons le mode 4WD de la 508 RXH. Il force les deux moteurs à travailler de concert pour maximiser la motricité. La répartition maximale des roues arrière atteignant seulement 40% (contre, pour rappel, 85% sur l’Audi), certaines situations critiques pourraient laisser la Peugeot buter face à une grosse difficulté.

Mais pour des expéditions de baroudeur classique, elle s’en sort très bien. Sa hauteur de caisse légèrement supérieure à celle de l’Audi lui permet même de moins frotter avec le sol au détour de certaines ornières.

Hybride Power !

Retravaillé dernièrement, le 2.0 TDI de 177 ch (disponible en 163 ch) d’Ingolstadt est devenu pratiquement inaudible. Parfaitement insonorisé, il se démarque en outre autant par son excellente disponibilité à bas-régime que par son explosivité en haut. Une belle réussite !

De son côté, le 2.0 HDI 163 ch, bien que moins coupleux sur le papier (300 contre 380 Nm) peut compter sur l’aide de son adjoint électrique pour prendre la poudre d’escampette. En accélération, sur les grosses relances, l’Audi a tendance à disparaître progressivement dans le rétroviseur. C’est que, en cumulé, la française peut disposer jusqu’à 450 Nm de couple !

Autre avantage de la formule hybride : dans certaines situations (vitesse pas trop élevée, batterie suffisamment chargée…), la 508 RXH évolue en mode 100% électrique durant 4 ou 5 km.

Au centre de la cinématique hybride, on retrouve également une boîte robotisée à six rapports. Si elle permet de reposer son pied gauche dans les embouteillages, elle énerve parfois à cause de son côté hésitant et saccadé. Heureusement, le moteur électrique à l’arrière lisse très efficacement la manœuvre. Mais les changements de rapports restent moins efficaces qu’avec une « vraie » boîte automatique. Et moins encore qu’avec la transmission S-Tronic à double embrayage proposée chez Audi !

Avantage pour la nature ?

Pour la consommation réelle, difficile de départager franchement les deux concurrentes. Certes, en utilisant au mieux la technologie hybride, il est possible de tourner autour des 5 ou 6l/100km. Mais en jouant la carte de l’éco-conduite, on doit pouvoir atteindre environ les mêmes valeurs avec le 2.0 TDI de l’Audi.

En conduite « normale », il faut toutefois compter entre 6,5 et 8l/100 km dans les deux cas. Par contre, là où la Peugeot prend l’avantage, c’est grâce à ses émissions de CO2 de seulement 107g/km contre 159g pour l’Audi. Dans le cadre de l’avantage de toute nature, voilà une dimension qui peut prendre toute son importance !

Généreuse, la lionne !

Peugeot joue la carte du premium sans tomber dans ses mesquineries. Comprenez que pour le prix (certes à première vue un peu dissuasif) de 42.280€, les sièges et le volant en cuir, le système de navigation, l’accès et démarrage mains libres, les fauteuils chauffants, les phares automatiques, les capteurs de stationnement avant et arrière… sont de série.

Pour bénéficier de toutes ces prestations, il faut avoir le portefeuille solide pour ajouter plusieurs milliers d’euros au 42.600€ de l’A4 Allroad 163 S-Tronic ! Mais en sus, bien sûr, on repart avec le blason Audi sur la calandre de sa voiture. Et pour la revente, c’est loin d’être un défaut !