Fidèle héritière de feu la Lotus Seven imaginée par Colin Chapman à la fin des années 1950, la Caterham Seven se présente toujours comme une barquette minimaliste élevant la légèreté au rang de divinité. Tout en privilégiant le feeling mécanique aux assistances électroniques. Non sans imposer, dès lors, un ascétisme certain reléguant toute notion de confort moderne au rang de lointain souvenir.

En fonction des attentes sportives plus ou moins marquées de ses clients, Caterham propose sa barquette Seven en plusieurs niveaux d’ivresse. Dans tous les cas, la couleur est clairement annoncée dans l’appellation en « bhp/tonne ». La sympathique Seven 170 embarque ainsi un petit trois cylindres turbo de 660 cm³ d’origine Suzuki de 84 ch pour un poids à vide annoncé de seulement 440 kg.

A l’autre extrémité du catalogue, la « méchante » Seven 485 embarque un gros (du moins au regard de l’engin) quatre cylindres 2.0 l atmosphérique Duratec Ford de 237 ch pour un poids annoncé à 560 kg. Entre ces deux extrêmes, Caterham glissait jusqu’à la fin 2022 un 1.6 l Ford de 135 ch sous le capot de la Seven 275. Mais ce bloc Sigma n’étant dorénavant plus produit, le nouveau modèle intermédiaire de la famille hérite lui-aussi du 2.0 l Duratec Ford dans une version ramenée à 168 ch. Avec toujours 560 kg à catapulter, cela l’amène à arborer le chiffre « 340 » sur sa carrosserie, comme le modèle mis à notre disposition pour cet essai « décoiffant ».

S ou R

En fonction du modèle retenu, plusieurs sous-déclinaisons peuvent encore être retenues (et sans compter les « séries spéciales » comme les récentes Super Seven 600 et Super Seven 200 au look nostalgique). Dans le cas de notre Seven 340, on a le choix entre le pack S (de série) ou le pack R optionnel (+1.400 €) davantage destiné à un usage sur circuits. Comme pour notre modèle d’essai, on dispose alors notamment de suspensions raffermies, d’un différentiel à glissement limité et de jantes de 15 pouces chaussées de pneus « semi-slicks » Avon ZZS. Mais l’armada se complète aussi avec des sièges baquets composites couplés à des harnais à 4 points, un arceau cage plus généreusement dimensionné… et la disparition du pare-brise ! En fonction de ses préférences, on peut toutefois aussi opter pour de nombreuses options individuelles (comme le retour du pare-brise, ouf !). On reste clairement dans l’univers de l’« artisanat » configurable.

Sportive lilliputienne

Notez d’ailleurs que la configuration de la Seven permet aussi le choix d’un châssis « large » (+2.665 €) et/ou d’un plancher « abaissé » (+635 €). Sauf si l’on est du genre à avoir oublié de grandir/grossir, alors mieux vaut cocher ces cases… En tous les cas, pour avoir déjà tenté de glisser ma carcasse pourtant pas démesurée dans une Seven « standard » précédemment, j’étais bien heureux que cette 340 R soit « XXL ». Tout est relatif, bien sûr. Mais disons que la longueur bondit de 17 cm (de 3,18 m à 3,35 m) et la largeur de 11 cm (1,58 m à 1,69 m). L’intérieur de l’habitacle reste étroit et les coudes touchent toujours la porte d’un côté et le tunnel de transmission de l’autre. Mais disons qu’on trouve plus facilement une bonne position de conduite, surtout au niveau des jambes. Les chaussures « de pilote » restent toutefois conseillées pour ne pas actionner deux pédales en même temps dans l’action… Mais bien sûr, ce sont les manœuvres d’insertion / extraction de l’habitacle qui restent les plus acrobatiques. Surtout si le temps est maussade et qu’on conserve la capote. Mais on notera la possibilité d’opter également pour un volant escamotable (+235 €). Ce n’est pas uniquement pratique pour salir son pantalon avec le moyeu graisseux, mais aussi pour faciliter l’accès à bord. Tout en épatant la galerie à l’occasion…

Dépouillée et…

Pour une fois, inutile de vous parler d’écran tactile ou de connectivité. À bord, on n’a même pas de radio. Le seul « haut-parleur » intéressant prévu prend la forme d’un énorme échappement latéral ! Au-delà de ça, le tableau de bord dépouillé reste assez dépaysant au début. Ne cherchez pas un commodo avec rappel automatique pour actionner les clignotants par exemple. Il faut basculer un interrupteur manuellement vers la direction souhaitée (et ne pas oublier de l’arrêter après la manœuvre…). La commande du « chauffage » (aussi en option…) est, quant à elle, à chercher à tâtons quelque part au niveau de ses genoux.

… dépaysante !

Les premiers mètres dans la circulation sont tout aussi déroutants. Sans assistance et plutôt directe, la direction est lourde lors des manœuvres. La pédale de frein, dure comme du bois, donne l’impression de ne pas en avoir, justement, de frein au premier ralentissement. Et puis, circuler dans ce véhicule au ras du sol au milieu de la horde de SUV actuels ne met pas vraiment en confiance… Sans oublier que la qualité du réseau routier belge donne parfois des sueurs froides ! Entre les nids de poule et les taques d’égout saillantes, il faut rester constamment concentré avec un carter qui évolue si proche du sol…

Et ne parlons pas de l’autoroute, source d’innombrables bruits aérodynamiques. En revanche, le confort d’amortissement est surprenant dans ce cocon dépouillé. Même avec les suspensions sport plus rigides de la « R », le filtrage reste vraiment bon. L’un des nombreux avantages de la légèreté…

Sportive au mérite

Dès que les routes se libèrent et serpentent, le plaisir distillé par cet engin hors du temps est indéniable. On retrouve des sensations proches de celles de la conduite d’un oldtimer: pures et sans filtre. Mais avec une efficacité et des prestations plus modernes. Cela dit, le plaisir au volant d’une Caterham se mérite : il faut de la poigne pour tourner le petit volant ; un mollet musclé pour freiner efficacement et un certain niveau de pilotage pour « cravacher la bête » lorsque les conditions d’adhérence deviennent plus précaires. Impossible de se reposer sur l’électronique : il faut « doser » ; « contrebraquer », etc. Bref : piloter.
 Mais quel plaisir de voir les roues avant danser devant ses yeux au rythme des débattements des suspensions. Puis freiner tard (contrairement à la première impression, ça freine vraiment très fort quand on sait s’y prendre !) pour charger un maximum le train avant au moment de plonger vers la corde en tournant le petit volant tenu fermement à pleines mains. Et ensuite sortir de la courbe en légère glisse « téléphonée » (on est quand même assis juste au-dessus des roues arrière…) et cravacher le moteur atmo’ jusqu’à la zone rouge avant d’enquiller, manuellement, le rapport suivant avec une bonne sensation de levier mécanique dans le creux de la main. Le pied !

Pour vraiment tirer la quintessence de la 340 R, il ne faut d’ailleurs pas hésiter à cravacher le 2.0 Duratec. S’il est rond pour faciliter la conduite coulée, il devient surtout explosif à l’approche de la zone rouge, avec un couple maxi (175 Nm) atteint à 6.500 tr/min et une puissance maximale (168 ch) délivrée à 7.250 tr/min. On profite alors de prestations plutôt solides, même si le plaisir est indéniablement plus à trouver dans les enchaînements sinueux que dans les accélérations en lignes droites. De toute façon, ici, le plaisir se distille même à des vitesses « plus ou moins réglementaires » contrairement aux sportives modernes aseptisées.

Prix Caterham Seven 340

Si la Seven 170 de base est proposée à partir de +- 41.500 € en Belgique, la facture s’envole davantage si on lorgne vers la 340. Elle s’échange à partir de 57.831,95 € chez nous. Mais avec le pack R, le châssis large et quelques options (comme le pare-brise ou les nouveaux phares à signature LED comme ici), on dépasse rapidement les 65.000 €. C’est à la fois « beaucoup » vu le côté dépouillé et les finitions générales de l’engin. Mais, en même temps, pour le niveau de performance ou de plaisir, cela reste alléchant. Une Porsche 718 Boxster de base démarre à quasiment 70.000 €. Mais pour jouir du même rapport poids/puissance, il faut lorgner vers la 718 Spyder démarrant au-delà des 105.000 €.

Notre verdict

La Caterham Seven reste l’archétype de la voiture plaisir par excellence. Son poids plume et son absence totale d’assistance en font une arme de choix pour les puristes. Mais il s’agit assurément d’une « seconde voiture », tant son usage au quotidien est contraignant.

 

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