Pour ce qui nous concerne, l’affaire commence en 2000, avec le lancement du tout nouveau X5, le premier véhicule tout-terrain de la marque allemande. Il n’est pas inutile de rappeler que BMW s’est porté acquéreur, quelques années auparavant, de land Rover, et a donc pu s’appuyer sur la solide expertise du constructeur anglais en ce domaine, même si, clairement, le X5 se veut plus routier que franchisseur.

À partir du X5 les choses s’emballent : le marché du SUV explose, et BMW n’est pas le dernier à y jeter ses forces, avec dès 2004 le lancement d’un X3, suivi en 2009 d’un X1. Ces trois familles s’alignent peu ou prou sur les berlines correspondantes, à savoir les séries 5, 3 et 1, dont elles récupèrent une bonne partie de la plateforme et des motorisations.

Le constructeur allemand n’a pas peur d’innover. Fort du succès de ses modèles X, il lance un improbable X6, en fait un X5 coupé. Ne dites plus SUV, dites SAC (Sports Activity Coupé). Et le plus fort, c’est que ça marche ! Ils ont eu le nez fin, chez Béhème, au point que leurs concurrents s’y mettent aussi, et que la marque à l’hélice décide de décliner le concept en partant du X3 pour en faire un X4, puis du X1 qui devient X2, avec toutefois ici un sursaut d’audace se traduisant par un design raisonnablement novateur.

Et à nouveau, ça marche : plus de 200.000 X4 s’écoulent en quatre ans de par le monde, 5.800 chez nous. C’est simple, il se vend en Belgique deux X4 pour trois X3 ! Pour votre information, sachez encore qu’un tiers des BMW vendues dans le monde sont des « X » : plus de 5,6 millions de ceux-ci se sont en effet écoulées depuis l’apparition de la première X5.

Complètement neuf

Pour ce nouvel opus, BMW ne s’est pas contenté d’un léger relifting, mais profite de la nouvelle plateforme du récent X3. Résultat, un X4 plus long, plus large, plus accueillant grâce à son empattement rallongé, et un poil plus bas. Il faudra toutefois un œil exercé pour différencier les deux générations, BMW appliquant la même stratégie un peu figée qu’Audi en termes de design. On distinguera le nouveau par ses naseaux plus expressifs, des ouïes d’extraction d’air en deçà des roues avant, des feux arrières plus étirés, et quelques variations des plis de carrosserie. Rien de révolutionnaire, on n’en fera pas une ballerine, mais ce n’est certainement pas le but de ce genre de voiture ni l’attente de sa clientèle…

Trois finitions sont proposées : xLine, M Sport et M Sport X : la première mettant l’accent sur le côté SUV, la deuxième affichant ses prétentions sportives, la troisième tentant d’exprimer les deux tendances déjà citées. Pour ceux qui ont envie de se lâcher, Sky is the limit avec le programme BMW Individual. N’oublions pas non plus les modèles M Performance, une famille plus affûtée qui chez BMW voit ses ventes progresser de 25%.

Pas de grosse révolution à l’intérieur : rien ne ressemble plus à un habitacle BMW qu’un autre habitacle BMW ! En même temps, ne faisons pas la fine bouche : ça fonctionne bien et on échappe à la dérive du tout écran de certains concurrents, ce n’est pas moi qui m’en plaindrai, d’autant que la navigation dans l’arborescence de l’infodivertissement s’avère relativement intuitive. Les aspects pratiques se résument à une banquette rabattable depuis le coffre) 40/20/40, libérant un volume allant de 525 à 1.430 litres, soit 25 à 30 de mieux qu’auparavant.

Sous le capot

Pas de surprise sous le capot qui abrite des blocs bien connus sous ceux de nombreux modèles de la marque allemande. En essence, nous retrouvons le quatre cylindres de deux litres TwinScroll Turbo développant soit 184, soit 252ch, et baptisé respectivement 20i et 30i. Dans quelques mois viendra s’ajouter un M40i six cylindres trois litres de 360ch. Côté mazout (hé oui, il n’est pas encore enterré !), BMW propose les 20d et 25d, des quatre cylindres deux litres développant respectivement 190 et 231ch. Viennent ensuite les six cylindres trois litres, avec le 30d de 265ch et le M40d de 326ch. Tous les blocs sans exception sont accolés à la boîte automatique ZF à huit rapports et à la transmission intégrale.

Pas de grandes surprises non plus côté châssis puisque le X4 reprend les éléments du X3, « sportifiés » pour l’occasion avec des réglages spécifiques. Si la suspension DirectDrive et la direction à démultiplication variable sont livrées de série, il sera loisible d’opter pour les amortisseurs à pilotage électronique SelectDrive, les freins M Sport et le différentiel arrière M Sport.

J’allais omettre de vous parler de l’aide à la conduite, de l’infodivertissement et de la sacro-sainte connectivité hors laquelle semble-t-il point de salut. Donc voilà : écran tactile (jusqu’à 10,25’’), commande vocale améliorée, commande gestuelle, point d’accès WiFi, services ConnectedDrive (infos trafic, stationnement, conciergerie, Microsoft Office 365… Et quand est-ce qu’on se concentre sur la conduite ?!). Côté assistance : régulateur adaptatif de dernière génération, assistant contrôle de direction et de trajectoire, aide au maintien de voie, dispositif anticollision latéral actif, avertisseurs d’approche et de croisement, assistance au parking…

Et ça donne quoi ?

Nous avons commencé notre journée sur le terrain du BMW Performance Driving School, histoire de mesurer les exceptionnelles capacités sportives de notre SAC, avec la prise en mains d’un M40d. Bon, ben ça reste un engin haut et lourd, donc fatalement vous n’y retrouverez pas l’agrément d’un coupé M4, même si, honnêtement, le X4 tire pas mal son épingle du jeu pour un SUV, un SAV, un SAC, suivant la dénomination que vous choisirez. Même constat sur la route, où le M40d n’arrive pas complètement à étouffer sa sonorité « mazout » ni à faire oublier son poids, et les jantes de 20 ‘’ se paient cash en inconfort et bruits de roulement.

Le 30i se révèle autrement plus amusant à mener sur les petites routes avec son nez plus léger ( le M40d se prend 175kg de plus, et frise quasiment les deux tonnes !), mais la comparaison avec un coupé « normal », voire un coupé à quatre portes comme la Série 4 Gran Coupé reste bien entendu en sa défaveur, toujours pour cause de poids et de centre de gravité plus élevés, et si ses 252ch suffisent en général, ils ne vous donneront jamais de grands frissons, rendant certaines relances hasardeuses.

Au terme de cette brève prise en mains, je reste perplexe quant à l’intérêt de genre de véhicule, en me demandant parfois si les ingénieurs ne se sont tout simplement pas lancés le challenge de donner à un SUV un comportement de berline sportive. Mission imparfaitement accomplie : « Light is right », Colin Chapman a encore et toujours raison ! Et si vous privilégiez l’esprit SUV pour les raisons qui vous appartiennent, un X3, plus pratique et logeable, fera parfaitement l’affaire pour quelques milliers d’euros de moins ! Après, ce n’est plus qu’une question de goût…