Chez Lancia, ils appellent ça « Fashion City-Car ». Un concept de petite voiture urbaine et branchée lancé en 1985 au salon de Genève. Elle s’appelait Y10. Les deux générations qui suivirent (en 1996 et 2003) ont emprunté la même voie : élégance, exclusivité et raffinement à l’italienne. En un quart de siècle, il s’est vendu plus d’un million et demi d’Ypsilon. Un beau succès, surtout sur le marché national italien, il faut bien l’avouer. Mais la petite transalpine s’est tout de même un peu enfermée dans son image. Celle d’une voiture quasi-exclusivement féminine (plus de 90% des ventes !) et utilisée par des célibataires ou des jeunes couples sans enfants. Aujourd’hui, Lancia veut aller de l’avant, ratisser plus large, augmenter ses volumes de vente et ses parts de marché. La Delta avait bien entamé le travail, mais elle cherche son second souffle. Pour les prochains modèles, la stratégie passera par Chrysler, qui appartient désormais au groupe Fiat. La nouvelle Thema sera (très) inspirée de la 300 C et le monovolume Voyager conservera son nom américain.
Passage obligé
Mais revenons sur la petite nouvelle. Petite, car elle n’a pratiquement pas grandi par rapport à sa devancière. Elle reste donc nettement sous la barre des 4 mètres au plus grand bénéfice de sa maniabilité en ville. Esthétiquement, par contre, elle redistribue clairement les cartes. Tout d’abord, elle n’est plus disponible qu’en 5 portes alors qu’aucune de ses devancières ne l’était. Un passage obligé pour Lancia puisque les deux tiers des ventes de son segment (B) se font dans cette configuration. Mais il ne fallait pas trop dénaturer la ligne, alors les poignées ont été intégrées dans les montants de custode pour plus de discrétion. En matière de proportions, le pare-brise est plus avancé, le porte-à-faux avant a été raccourci, alors qu’il a été allongé à l’arrière pour augmenter le volume du coffre. In fine, la nouvelle Y mesure six centimètres de plus que la précédente, et sa hauteur a été diminuée de deux centimètres. De profil, les courbes dynamiques qui sculptent la carrosserie ne sont pas sans rappeler la Delta, notamment au niveau de la séparation entre le pavillon et le montant arrière. Moins heureux, ou en tout cas moins italien est le design de la calandre, très inspiré par… Chrysler. On remarque aussi le capot, posé tel un couvercle. D’ailleurs, d’une manière générale, le design global de la nouvelle Ypsilon a été conçu de manière à séparer les différentes parties de la voiture afin de privilégier la version deux tons avec plus d’élégance et d’harmonie.
600 variantes
Fidèle à la tradition qui a fait son succès, l’Ypsilon propose pas moins de 600 possibilités de personnalisation, rendues possibles grâce aux seize couleurs de carrosserie disponibles (dont quatre à deux tons) deux niveaux de finition intérieure (Gold et Platinium), quatre garnitures de sièges différentes et trois types de jantes en alliage. Dans l’habitacle, c’est le tableau de bord qui attire le regard. Il a été conçu de manière à mettre en évidence le contraste entre l’insert en tissu qui s’étend vers les occupants et la partie supérieure qui suit la ligne du pare-brise. L’ensemble apparaît comme une série de couches superposées, les premières étant rembourrées et garnies de matériaux souples pour renforcer l’impression de qualité. En option, le toit panoramique « Gran Luce » de 0,64 m2 (un record pour ce segment) apporte un surplus de luminosité, mais il diminue sérieusement la garde au toit. Autant le savoir quand on veut s’asseoir à l’arrière…
Typée confort
Sur la route, et bien que Lancia ait sérieusement retravaillé la suspension, on retrouve les caractéristiques de l’ancienne génération. A savoir un bon niveau de filtration, mais un amortissement insuffisant en conduite dynamique. La direction aussi manque de consistance dans ces conditions, mais cela conviendra parfaitement à la clientèle-cible. Couplé en série au système Start&Stop (déjà monté sur les Musa et Delta), le moteur 1.3 Multijet de 95 chevaux va comme un gant à l’Ypsilon qui, ainsi équipée, limite sa consommation à 3,8 l/100 km (99 g de CO2/km). Ceux dont les trajets les plus fréquents ne dépassent pas la périphérie urbaine pourront aussi se tourner vers le bicylindre à essence TwinAir qui bénéficie lui aussi des 15% de remise fiscale. La version diesel commence à 16.490 euros, comptez 2.000 euros de moins pour la version de base du TwinAir.