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Le Peugeot 5008, c’est le grand frère du 3008. Plus long que ce dernier, il peut aussi accueillir jusqu’à 7 passagers. Le 5008 existe en essence micro-hybride (136 ch, 41.800 €), en hybride plug-in (195 ch, 48.300 €, autonomie électrique officielle de 81 kilomètres) et en électrique pur de 210 ch (51.500 €, batterie de 73 kWh avec autonomie officielle de 488-502 km) ou 230 ch (56.000 €, 96,9 kWh, autonomie 637-668 km). Une version électrique bimoteur de 320 ch est également prévue pour bientôt (500 km d’autonomie officielle).
500 km d’autonomie théorique
Notre e-5008 de 210 ch s’arme d’une pile lithium-ion 400V de type NMC (Nickel, Manganèse et Cobalt), d’une capacité de 73 kWh utilisables. La batterie est produite en France par le consortium ACC (regroupant TotalEnergies-Saft, Stellantis et Mercedes). Officiellement, Peugeot annonce une autonomie moyenne WLTP comprise entre 488 et 502 km, et une consommation d’électricité variant entre 17,7 et 18,3 kWh/100 km.
Quelle autonomie réelle ?
Notre essai s’est déroulé sous une température comprise entre 7 et 10°C. Ce n’est pas idéal, mais on reste loin du froid polaire. Nous disposions d’une version haut de gamme GT chaussant les jantes optionnelles de 20 pouces (d’origine, la 5008 est montée en 19 pouces). Et notre modèle disposait de la pompe à chaleur, que Peugeot facture en option (800 €) sur notre marché au climat tempéré.
Nous avons commencé par une conso mini sur un parcours urbain-périurbain, en mode Eco, mais chauffage (y compris des sièges) branché (les systèmes de chauffage ont mangé entre 6 et 9% de la consommation totale d’électricité). Dans ces conditions, nous avons relevé 15,2 kWh/100 km, ce qui permettrait de boucler 480 km si l’on vidait entièrement la batterie.
À l’inverse, en accélérant fort en mode Sport, la conso tourne autour de 29 kWh/100 km, ce qui réduit le rayon d’action à environ 250 km. Sur autoroute à 120 km/h, nous avons relevé environ 23 kWh/100 km, ce qui permettrait de boucler 317 km en vidant complètement la pile. Des trajets d’un petit 300 kilomètres réels sont donc alors envisageables sans trop de stress. Au terme de notre semaine complète d’essai, l’ordinateur de bord indiquait une consommation moyenne de tout juste 22,5 kWh/100 km. Ce qui correspond alors à une autonomie de 324 km.
Tous ces chiffres sont franchement raisonnables pour un SUV à 7 places pesant 2,3 tonnes. Le moteur (produit en France par la joint-venture Stellantis-NIDEC) se montre donc efficient. Trois modes de conduite sont proposés : ECO (puissance limitée à 170 ch et couple à 270 Nm), Normal (190 ch/300 Nm) et Sport (213 ch/345 Nm). Quel que soit le mode retenu, si vous écrasez complètement la pédale de droite au plancher (kickdown), vous retrouvez instantanément la puissance et le couple maximums.
Pas de one-pedal mais une bonne régénération
Le 5008 Electric ou e-5008 dispose de palettes au volant permettant de régler l’intensité de la régénération au lâcher d’accélérateur sur trois niveaux : régénération basse (l’équivalent du frein moteur d’une voiture thermique), modérée ou forte. Mais le 5008 Electric ne dispose pas de mode « roue libre » pour laisser filer la voiture sur sa lancée, ni de mode « One Pedal » freinant le véhicule jusqu’à l’arrêt complet au lâcher d’accélérateur. Et pas non plus ici de système de régénération automatique anticipatif via radar.
Un bon planificateur de trajets
Le GPS (avec cartes TomTom) informe du niveau de batterie restant à l’arrivée à destination. C’est rassurant, d’autant que la donnée est fiable. La navigation intègre aussi la recherche de bornes de recharge, avec notamment l’indication du fournisseur, de la puissance de charge de la borne, du nombre de prises de la station et du moyen de paiement proposé.
Pour les longs voyages, le GPS propose aussi un intéressant planificateur de trajet, sélectionnant les points de charge idéaux en fonction de plusieurs paramètres, dont le niveau de batterie souhaité à l’arrivée. Et il y a aussi un préconditionnement automatique de la batterie pour accélérer la recharge rapide dès qu’on arrive à la borne rapide.
Quels temps de charge ?
La voiture dispose d’un chargeur embarqué de 11 kW permettant donc de recharger en AC de 0 à 100% en environ 7 heures dans le meilleur des cas, ce qui est correct. Et comptez environ 4h30 pour passer de 20 à 80%.
En courant continu (DC), la pile accepte jusqu’à 160 kW en pic et se charge théoriquement de 20 à 80% en 30 minutes en conditions idéales. Comptez un peu plus de temps en pratique tout de même. Mais cette Peugeot se situe dans la bonne moyenne du segment. Un SUV électrique chic, agréable et qui ne consomme jamais trop donc.