Avant de pouvoir prendre le volant de la Mégane Renault Sport, il a fallu attendre un peu. Deux mécanos finissaient de la bichonner. Elle était là, toute orange, dans son box. Tel un cheval de course, on la frottait pour la faire briller avant le grand prix. Ça y est, Madame est prête. Petit coup d’œil sur les compteurs : 270 km/h en bout de course et rupteur à 7000 tours, c’est prometteur. Une fois le bouton de démarrage appuyé, on entend rugir les 225 chevaux sous le capot. Et on s’élance. Dégagez SVP Avec sa couleur orange et sa carrosserie plus massive que le modèle « standard », la Mégane RS ne passe pas inaperçue dans les rétroviseurs. C’est fou de voir l’impression qu’elle donne en poussant les autres automobilistes à se rabattre. Pourtant, nous ne roulions pas très agressivement. Voilà peut-être la solution magique pour dégager tous les scotchés à la bande du milieu. Ceux qui nous suivaient pouvaient aussi profiter de la double sortie centrale de l’échappement. Bon mais c’est pas tout ça, il faut voir ce qu’elle est vraiment capable de faire. Ouh la la En tout cas, ça pousse très fort. Et comme c’est une traction, cela se sent directement dans le volant. Interdiction de le lâcher. Merci aux développeurs qui offrent un moteur 2.0 16V turbocompressé (F4Rt). Il s’agit d’une évolution de celui monté sur la Velsatis. Il développe une puissance de 165 kW (225 ch) à 5500 tr/min et un couple maximum de 300 Nm à 3000 tr/min. Pour offrir une grande souplesse d’utilisation, 90 % du couple maximal est disponible entre 2 000 et 6 000 tr/mn. Des modifications ont été apportées sur les pistons, le vilebrequin et le turbo à double entrée de type “twin scroll”. De plus, ce dernier bénéficie d’une turbine et d’un compresseur spécifiques pour augmenter le remplissage des cylindres et diminuer le temps de réponse. Le moteur de Mégane Renault Sport est associé à une boîte manuelle 6 vitesses d’origine Nissan à commande par câble. Elle nous a permis d’effectuer très aisément des passages de rapport rapides mais forcément virils. Ses débattements courts et le verrouillage franc contribuent à l’agrément de conduite. Un double volant amortisseur à faible inertie minimise l’excitation de la boîte de vitesses par le vilebrequin. Ce dispositif améliore ainsi le rendu acoustique sans pénaliser les montées en régime. Le carter-cylindre dit “grande face” permet un accouplement plus rigide avec la boîte de vitesses, au profit des prestations acoustiques. Toute cette mécanique permet à la Mégane RS de passer de 0 à 100 km/h en 6,5 secondes ! Excusez du peu. La vitesse de pointe est annoncée à 236 km/h. C’était presque surréaliste de voir une berline compacte réagir ainsi aux sollicitations du pied droit. Docilité Comme un véritable animal, la Mégane RS a son caractère. On ne sait pas toujours ce qu’elle va faire. Ce petit piment ajoute du suspens à la conduite. Rassurez-vous, les aides électroniques sont là pour empêcher toute dérive excessive, mais en poussant un peu la bête, on a droit à quelques sautes d’humeur. Elle peut se faire survireuse, mais plus souvent sous-vireuse. En apprivoisant un peu ses écarts, on peut même s’amuser à les provoquer. Ce comportement, jugé « antisportif » par certains, est lié au choix de la direction et de la suspension. L’assistance de la direction est électrique et se durcit au fur et à mesure que la vitesse augmente. Son moteur est monté haut, juste derrière le volant. On manque parfois d’information lorsque la route se fait mauvaise. Toutefois, on peut s’autoriser des passages en courbes assez rapides. Malheureusement, les conditions climatiques lors de l’essai, routes grasses, ne nous ont guère permis d’en profiter souvent. Train à pivot Renault Sport Technologies a développé un train avant à pivot indépendant. Cette nouvelle architecture doit maintenir les caractéristiques géométriques du train avant, en particulier lors des phases de forte accélération ou de braquage important. Lors de nos essais, on sentait quand même un cabrage avec les fortes accélérations. L’axe de pivot du train avant de Mégane Renault Sport est totalement découplé du système d’amortissement, contrairement à un train de type McPherson où l’axe de pivot passe par la rotule de bras inférieur et la fixation supérieure d’amortisseur. La rotation de la roue suivant son axe de pivot est assurée par une liaison pivot entre le porte-moyeu et un porte-pivot en aluminium. Le déport fusée (distance entre le centre de roue et l’intersection entre ses axes de rotation et de pivot) est ainsi réduit à 32 mm, contre 60 mm pour un train de type McPherson sur Mégane II. À l’arrière, le train est constitué d’un essieu souple à épure programmée dont la raideur de 72 m.daN/° a été augmentée de 12 % par rapport à Mégane II pour obtenir une meilleure maîtrise du roulis en utilisation sportive. Ses points de fixation sont placés juste au-devant et dans l’axe de la roue. Ce train est associé à des ressorts hélicoïdaux. Les courses de suspension sont redimensionnées (course au choc sur le train avant de 65 mm et sur le train arrière de 84 mm) et la raideur des éléments filtrants augmentée de 22 % par rapport à Mégane II. De même pour le tarage des amortisseurs qui a été renforcé. Malgré tous leurs efforts, les concepteurs n’ont pas réussi, ici, à empêcher la Mégane RS de perdre un peu de sa rigueur sur route bosselée. Le confort à bord on le doit surtout aux excellents sièges. Châssis sport disponible Les « vrais » sportifs ont de quoi se consoler. Depuis ce mois de mars, Renault Sport propose un châssis sport en option. Ces développements améliorent la motricité sur tous types de revêtement. Le sous-virage naturel est limité et le potentiel de passage en courbe est supérieur grâce à un train avant plus directif. Amortisseurs, ressorts et barre anti-roulis sont, selon Renault, « adaptés à une conduite encore plus radicale » que le châssis de Mégane Renault Sport. Sur le train avant à pivot indépendant, la raideur des ressorts est augmentée de 25 % à 42 N/mm. Afin d’augmenter son potentiel, le diamètre de la barre antiroulis est légèrement diminué. Sur le train arrière, la raideur des ressorts est augmentée de 77 % à 44 N/mm. L’amélioration du maintien de caisse permet une diminution du roulis (-10 %), du cabrage à l’accélération et de la plongée au freinage. Les dispositifs d’aide à la conduite bénéficient de nouveaux paramétrages. Le système ESP est désormais totalement déconnectable. Retour à notre essai Ceci dit, la version essayée donne déjà quelques doses d’adrénaline et de plaisir. Le freinage se montre excessivement puissant. Ça ne plaisante vraiment pas et on peut se permettre de freiner très tard. Le train avant est équipé d’étriers quatre pistons développés par Brembo. Les quatre disques, eux aussi de marque Brembo, sont de grand diamètre (312 mm ventilés à l’avant et 300 mm à l’arrière) et de forte épaisseur (28 mm à l’avant et 11 mm à l’arrière). L’assistance du système de freinage est assurée par un servofrein de 11 pouces qui génère une pression maximale de 115 bars dans le circuit. L’assistance se chargeant même de mettre toute la gomme jusqu’à ce que la pédale soit relâchée. Les puristes pourraient le regretter, d’autant que le talon-pointe est rendu difficile par une course de pédale qui s’enfonce artificiellement. La sportivité de l’ensemble doit aussi beaucoup à la sonorité de l’échappement d’un diamètre de 60 mm. On notera aussi que cela reste une vraie Mégane en terme d'habitabilité et de polyvalence. Enfin, le plaisir n’est pas gâché non plus par la consommation. Cette Mégane RS réussit l’exploit d’être sobre en conduite normale : 8,8 litres en cycle mixte moyen. Évidemment, si on ouvre les gaz… © Olivier Duquesne