L'énorme réservoir, presque aussi large que le guidon, est reconduit. Heureusement échancré au niveau des genoux, il ménage une ergonomie classique mais dynamique, très légèrement basculée sur l'avant, même si le coup d'œil surprend. Il surprend, mais il déçoit un peu aussi. Cet embouti chromé garni de boutons et support du contacteur fait un peu "too much", et too "plastic". Pareil pour le cerclage du compte tours ou les quelques bouts de chrome disséminés de-ci de là. Allez, on continue avec les doléances. Non, mais vous avez vu ce cul? A croire que les designers de Suzuki ont des actions chez les équipementiers, fabricants de pot d'échappement en première ligne. Vraiment, ces pots, c'est au-dessus de nos forces. Et comme d'hab, la B-King n'en revendique hélas pas l'exclusivité, cet affreux support de plaque… Bref, il y a du travail, mais ça en vaut sans doute la peine, parce que pour le reste, la B-King en jette vraiment un max, avec une gueule à nulle autre pareille.

Ebouriffant

Réservoir ébouriffant, on l'a vu, une selle qui ne demande que d'autres pots, un bras oscillant maousse costaud, un moulbif qui occupe tout l'espace, un train avant du même tonneau avec une fourche inversée de 43mm et des étriers radiaux à 4 pistons, l'ensemble surmonté d'un phare joliment taillé. De la gueule à revendre, la B-King, et un gabarit en rapport. On se sent petit avant de l'enfourcher, et on continue à se sentir petit, d'autant qu'en dessous de ce réservoir piaffent 185ch, tout de même! Ok, assez gambergé en statique, il est temps de bouger. Contact au milieu du réservoir, le choix entre un mode A (full power) ou B, un peu plus calmos. Ce moteur, directement issu de l'Hayabusa 2008, ne fait pas dans la dentelle. 185ch, on l'a vu, mais aussi un couple de 14,9mkg, grâce entre autres à une injection digitale à double papillon et double injecteur, 16 soupapes en titane, valves à l'échappement, embrayage anti-dribble… la fiche technique cause autant que le look, Suzuki fait fort et enfonce la (maigre) concurrence: 20ch de plus que la BMW K1200R, jusqu'ici le roadster le mieux "nanti" du marché. La partie cycle n'est pas en reste avec un cadre en alu, la fourche inversée contrôlée par un amortisseur de direction et un poids à sec respectable de 235kg.

Ça cause

Contact donc (on va finir par y arriver!). Un peu haute de selle, massive, débordante de puissance, on s'attend au pire et pourtant, non, tout se passe bien et les premiers tours de roues effacent immédiatement tout sentiment de lourdeur. D'accord, ce n'est pas une 125, mais ce massif roadster cache bien son jeu, et étonne par sa facilité et sa bonne volonté à se laisser mener. La ville ne lui fait pas peur, et hormis son gabarit parfois un peu encombrant, rien ne l'empêche de s'y sentir à l'aise, pour peu que son conducteur n'oublie jamais le nombre de chevaux prêts à se déchaîner au bout de la poignée de gaz. Mieux vaut manipuler celle-ci avec délicatesse. L'incroyable élasticité de ce 1340 lui permet de tourner depuis le régime de ralenti; avec une zone rouge à plus de 10.000 tr/min, ça laisse une belle plage exploitable. Mieux vaut pour ça attendre d'être sorti de la ville, la première monte à plus de 130! Si on se contente de passer les rapports à très bas régimes, on en viendrait presque à la trouver un peu creuse, un comble!

Trompeur

Ou un leurre: la puissance vient tellement progressivement qu'elle apporte un sentiment trompeur de facilité pour peu qu'on n'essore pas la poignée comme un sauvage. La moto est facile, peut-être trop facile. Tout y contribue. L'élasticité et la linéarité du moteur, les remarquables qualités du châssis aussi. Les suspensions abattent un superbe travail, mariant avec bonheur un confort que nous n'attendions pas avec une rigueur de comportement que nos tentatives de titiller les limites (270 au compteur, près de 250 km/h réels) ne sont pas arrivés à ébranler. On pourrait craindre que cette rigueur ne se paie par une maniabilité pataude. Il n'en est rien. Non contente de rouler des mécaniques, d'arracher les bras comme rarement, la B-King se montre aussi à l'aise sur les routes qui le font bien qu'à la terrasse des bistrots! Décidément, cette B-King n'en finit pas de surprendre. Vous l'aurez compris, ça peut aller très vite au guidon du roadster Suzuki, et parfois, il faut pouvoir refroidir nos ardeurs. Suzuki y a pourvu avec un système de freinage au-dessus de tout reproche. Puissant, endurant, mordant comme il faut, c'est du bonheur! Et c'est aussi bien nécessaire, la B-King est une balle.

Compétences indispensables

Soyons clair, la B-King a une gueule, une vraie. Elle a aussi les capacités qui vont avec. Elle déborde de puissance et de capacités à les exploiter. La réussite est totale. Presque trop totale, et c'est sans doute son seul défaut (à part l'esthétique de sa croupe…). La B-King est tellement facile, tellement réussie, qu'elle a tendance à mettre un peu trop vite son pilote en confiance. Il n'est en effet guère difficile d'aller vite, et même très vite, c'est là tout le problème. Un pilote expérimenté retirera de la B-King un plaisir intense, énorme, dompter sa puissance relève du bonheur jubilatoire. A contrario, si son pilote manque d'expérience, il risque un jour de se faire peur, très peur, au mieux. Au pire, il sera vite débordé, et débordé par un missile de 250kg… Cette bécane n'est pas à mettre entre toutes les mains, il en est de certains roadsters comme de certaines sportives. Heureusement, son prix ne la met pas à portée de toutes les bourses: 13830€, et 14330€ avec ABS…