La XC soigne son côté baroudeur par des artifices assez classiques, les roues à rayons remplacent les roues à bâtons, la roue avant passe à 21 pouces, tandis que la section du pneu se réduit 100/90 à 90/90, les protège mains sont montés de série, alors que le "bec de canard" qui semble être devenu une signature de ce genre de machine vient s'accrocher sous le bloc optique. Les suspensions gagnent en débattement (+ 4à mm à l'avant, + 45mm à l'arrière) tandis que la fourche passe de 43 à 45 mm de diamètre. La selle culmine 35mm plus haut et le guidon s'élargit quelque peu. Peu de choses, on le voit, mais une allure plus marquée, rien qu'à la regarder!

Look baroudeur

Une fois enfourchée, la position de conduite varie peu, mais réclame d'un peu plus longues jambes, même si la selle reste réglable en hauteur (de 845 à 865 mm, avec la possibilité d'opter pour une selle basse creusée de 20mm). Notre XC accentuait son côté baroudeur par quelques accessoires comme un sabot moteur en alu, des barres de protection moteur, une béquille centrale, un grand pare-brise réglable en inclinaison, des valises, mais aussi une selle en gel, de quoi rendre la Tiger plus douillette et accueillante. De fait, notre XC, grâce sans doute à sa selle, mais aussi à ses suspensions au débattement allongé, s'est montre plus confortable que la Tiger 800. Le grand pare-brise optionnel améliore une protection déjà très efficace à l'origine et le grand guidon met encore plus en confiance. Le moteur strictement identique offre, à défaut d'un tempérament explosif, une disponibilité formidable, avec une capacité à enrouler dès les plus bas régimes, tout en reprenant sans mollesse à la moindre sollicitation de la poignée de gaz.

L'appel du large

Un vrai bonheur à l'usage, et de réelles capacités au voyage, avec un coffre largement suffisant: il y a quand même 95 ch et même si le poids augmente de 5 kg par rapport à la Tiger, la XC ne pèse que 215 kg en ordre de marche, ce qui reste somme toute raisonnable. La roue de 21 n'entame en rien les capacités routières de la XC, hormis peut être au freinage, avec une surface de contact plus réduite. Rien toutefois d'handicapant, alors que cette roue de 21 pourra se montrer précieuse en tous chemins, particulièrement avec des pneus adaptés. C'est sans doute ici que la XC se démarquera le plus. De par ses suspensions modifiées et son guidon plus large, la XC pourra s'aventurer sur des pistes ou des chemins où la Tiger se sentira nettement moins à l'aise. Le confort qu'apporte en prime la XC la destinera sans doute plus aux grands rouleurs et aux grands voyageurs, avides de partir à la découverte du monde. Une brillante réussite, confirmée par le récent titre de "Best Dual Sport" de l'année discerné par le célèbre magazine américain Cycle World, et qui prouve que le plus (gros, lourd, grand, puissant, biffez les mentions inutiles) n'est pas toujours le meilleur!