Lors de la présentation, les ingénieurs sont non seulement fiers de nous dévoiler les dignes héritières de cette prestigieuse lignée, mais aussi impatients de nous faire découvrir au guidon que les nombreuses améliorations détaillées ce soir là ne sont pas des paroles en l'air! A les voir aussi excités de nous voir rouler le lendemain que nous à la perspective de prendre le guidon avait presque de quoi inquiéter!
Et il faut bien admettre que sur le papier, ça donne sacrément envie: un V4 à 65° de plus de 200 chevaux pour une moto de 180 kg, un châssis renommé adapté pour les circonstances et une électronique embarquée de pointe pour dompter toute la cavalerie qui ne manquera pas de répondre présente lorsqu'on titillera la poignée de gaz, on a vu plus morose!
Les ingénieurs de Noale sortent 16 ch de plus du V4, tout en lui faisant subir une cure d'amincissement de 1,5 kg. Les soupapes sont dorénavant en titane, on gagne 100 grammes par cylindre, on change les bielles et les arbres à cames, on complète d'une multitude de petites améliorations avec pour objectif de réduire le poids et les frictions. Au passage les entrées d'air sont modifiées, l'admission devient variable pour un gavage en oxygène optimal de chaque cylindre à tous les régimes.
Refonte interne mais look similaire
La zone rouge est repoussée encore plus loin et on gagne en couple à pratiquement tous les régimes. La boîte de vitesse est plus légère, plus petite, les ratios sont retouchés pour profiter au mieux du gain de puissance.
Le châssis aussi est adapté en conséquence: empattement allongé, centre de gravité abaissé, l'assise bascule un peu vers l'avant pour aider l'anti-wheeling à maintenir la bête à l'horizontale tout en accélérant de plus en plus fort. Le reste de l'électronique subit aussi un upgrade, afin de permettre d'exploiter tout ça (plus ou moins!) sereinement.
Si les évolutions de ce millésime sont tellement nombreuses qu'il s'agit pratiquement d'une refonte, ça ne se traduit guère dans la plastique de la bête. Peu de choses changent, hormis pour ce qui concerne la partie optique. On peut comprendre l'envie de préserver un look réussi et qui plaît encore, mais nous espérions un changement un peu plus marqué.
Benvenuti a Misano!
Le circuit, qui accueille le MotoGP, sera notre terrain de jeu du jour. Le revêtement, parfaitement lisse, vient d'être refait et les conditions climatiques sont excellentes: beau mais pas trop chaud. Les motos nous attendent, les pneus bien au chaud sous leurs couvertures chauffantes, avec une équipe de mécanos prête à nous aider et suivre les indications des plus affûtés d'entre nous, ou conseiller les moins aguerris. Ils remplaceront également les pneus au cours de la journée (Pirelli Supercorsa SP, montés d'origine).
Nous aurons le privilège de piloter la version (limitée à 500 exemplaires numérotés) RSV4 RF, équipée des suspensions Öhlins et des jantes en aluminium forgé de la Race Pack, et revêtue d'une livrée tricolore similaire à celle du WSBK, histoire d'en jeter encore un peu plus! Au programme, cinq séances de 20 minutes pour voir ce que la bête a dans le ventre. La moto promet, l'endroit est parfait, que rêver de mieux pour un essai si ce n'est de pouvoir en profiter encore plus longtemps !?
Dès les premiers tours de roues, force est de constater que la partie cycle de cette moto est tout bonnement exceptionnelle. Ses titres en Superbike ne sont pas usurpés et c'est avec une agilité déconcertante que l'on passe d'un angle à l'autre dès le premier pif-paf du circuit.
Et maintenant, en piste !
Après une séance qui fera office d'acclimatation pour ma première sortie à Misano, je rentre par la voie des stands, déterminé à ouvrir plus franchement les gaz pour la suivante, histoire de commencer à faire parler la poudre! Grâce à son moteur compact (merci le V4) la moto garde un petit gabarit pour encore plus de vivacité. Et quel moteur! Particulièrement bien rempli, il répond dès les bas régimes, là où on ne l'attendrait pas, accélère ensuite de façon dantesque et nous emmène jusqu'au rupteur dans un rugissement rageur et provocateur. On peut d'ailleurs compter sur les italiens pour que leurs motos "sonnent" joliment: ça flatte toujours l'ego et les oreilles!
Au fil des séances, le rythme s'accélère, je me rapproche du sol peu à peu, je freine plus tard à chaque tour, alors que la moto plonge avec toujours autant d'aisance dans les virages. Elle gomme, ou du moins pardonne, les quelques erreurs de rookie que je commets de temps en temps. Heureusement cette moto, qui pourrait entrer demain dans une compétition, n'a plus ce côté sauvage et animal "pur-sang indomptable" qu'avaient auparavant les motos privées de toute aide électronique; elle incite au contraire à repousser les limites, encore et toujours, et on finit par s'étonner soi-même…
Et c'est là qu'intervint l'électronique...
L'électronique embarquée est digne de celle d'une moto GP! La RSV4 est équipée du nouveau APRC (Aprilia Performance Ride Control) qui propose trois réglages de cartographie (Road en cas de mauvaise adhérence, Sport pour s'amuser un peu et Track pour s'amuser beaucoup!), un anti-wheeling et un traction-control avec nombreux niveaux de sélection qu'on peut sélectionner en roulant. Aprilia dote en outre la nouvelle RSV4 d'une nouvelle arme à son arsenal! Vous pouvez dorénavant brancher votre smartphone à votre moto et communiquer directement via une interface simple à utiliser! Prouesse permise grâce à la technologie moderne, votre smartphone se transformera en tablette permettant de modifier vos réglages, d'analyser votre télémétrie, vos chronos, etc... Plus fort encore, il sera capable de déterminer où vous êtes sur le circuit via un savant mélange de télémétrie et GPS, permettant ainsi de modifier les réglages d'anti-wheeling et de traction-control en temps réel en fonction du virage dans lequel vous êtes! La plupart des circuits mondiaux importants sont repris dans l'app d'Aprilia, qui propose même un setting de base pour chaque circuit, setting que vous pouvez évidemment modifier (au vol pour les plus téméraires!) selon vos préférences.
Malgré (ou grâce?) à l'assistance électronique omniprésente, le commun des mortels ne parviendra probablement jamais à tirer la quintessence de ce véhicule d'exception sur la piste.
Cher Papa Noël,
J'ai été très sage cette année, et je sais quel jouet me ferait immensément plaisir à Noël! Mais serai-je encore sage après? Car on ne voit pas trop comment préserver son permis, à moins de ne l'utiliser exclusivement que sur piste, et de préférence pas trop près des bacs à sable, vu le prix du jouet. Un jouet idéal pour la piste, à 17.500 € pour le modèle de base avec des équipements de très haut niveau, à 18.995 € pour la version Race Pack, sans compromis et avec en bonus la possibilité de programmer une télémétrie maison. Quitte à y aller à fond, je vous invite à prendre le Race Pack pour les suspensions Öhlins et les jantes forgées. Enfin, pour ceux qui veulent vraiment frimer, la RSV4 RF édition limitée ne coûtera que la coquette somme de 20.985 €!