Si la 1200GS 2013 ne semble guère différente des millésimes précédents, tout a été changé, modifié, peaufiné. Après neuf années de production, le best-seller de la marque allemande ne craignait toujours pas la concurrence, même si celle-ci se voyait pousser des crocs à rayer le parquet. BMW a pourtant décidé de remettre son ouvrage sur le métier, histoire d'asseoir sa domination et de dégoûter définitivement ses rivaux! Premier objectif, augmenter sa puissance.

On pourra disserter longuement sur la justification de la puissance atteinte par certains trails aujourd'hui, une puissance objectivement déplacée pour ce genre d'engins, mais la nature humaine semble ainsi faite, que l'Homme n'en a jamais assez! Et face aux 150 ch d'une Ducati Multistrada ou d'une KTM 1190 Adventure, aux 137 ch d'une Triumph Explorer ou aux 129 ch d'une Honda VFR1200X, les 110 bourrins de la GS commençaient à faire un peu pauvre!

Flat à eau

Les ingénieurs se sont retroussés les manches et ont offert à leur flat, pour ses 90 ans, un refroidissement par eau ou, plus exactement, air/eau. Grâce à une technologie de pointe héritée de la Formule 1, le mélange glycol/eau ne refroidit que les culasses et une partie des cylindres. En réalité, le refroidissement est confié à 35% au liquide, à 65% à l'air. Cette technique ne grève le poids que de 2,7 kg, et permet l'utilisation de deux radiateurs de taille très réduite.

Hormis la cylindrée (1170 cc) et le rapport alésage/course, le flat à eau ne conserve rien du précédent. Le passage des gaz est dorénavant vertical, avec un montage plus simple des arbres à cames et des soupapes qui gagnent un millimètre en diamètre. Le vilebrequin, plus compact, gagne en rigidité et en légèreté, tandis que les cylindres sont maintenant solidaires des demi-carters à joint vertical. Et pour la première fois dans l'histoire des moteurs boxers, la boîte et l'embrayage sont intégrés dans les carters moteur. Exit donc l'embrayage monodisque à sec, remplacé par un multidisques en bain d'huile doté d'une fonction anti-dribble.

Flat électronique

L'injection est commandée par une poignée ride-by-wire, qui permet au constructeur de proposer pour la première fois, mais en option, le cruise control sur la GS. Une curiosité: le bras oscillant avec la transmission à cardan passe du côté gauche de la moto, une première aussi pour le flat, renvoyant l'échappement à droite.

La GS était déjà coutumière d'une solide électronique embarquée, c'est encore meilleur maintenant, mais toujours en option, avec cinq modes de pilotage, avec trois réactivités différentes de la poignée de gaz, trois réglages de l'ABS et quatre modes de l'antipatinage ASC! A chaque mode correspondent des réglages prédéfinis, qui interviennent aussi sur les réglages de suspension lorsque la machine est équipée de l'ESA dynamique (Electronic Suspension Adjustement). Le mode "Rain" privilégie la douceur, tant à la poignée de gaz qu'aux suspensions, avec un antipatinage prompt à réagir. Ensuite sont proposés les modes "Road", puis "Dynamic", ce dernier laissant libre cours au tempérament sportif de la machine. Viennent enfin les modes "Enduro" et "Enduro Pro", optimisés pour la pratique de l'offroad grâce ici encore à des réglages spécifiques.

Autour du flat

Le châssis est entièrement nouveau, mais conserve les principes de suspension des modèles précédents: Telelever à l'avant, Paralever à l'arrière. Les dimensions des roues changent, avec dorénavant du 120/70 R19 à l'avant, du 170/60 R17 à l'arrière. Evolutions aussi côté freinage, avec des étriers Brembo monobloc fixés en position radiale. Citons encore parmi les "goodies" du millésime 2013 l'apparition, et c'est une première mondiale, d'un phare LED.

Il se compose de deux unités à LEDs pour le feu de croisement et de deux autres pour le feu de route, auxquelles s'ajoutent les quatre LEDs formant le "U" couché de l'éclairage diurne. Comme si ça ne suffisait pas, il intègre un ventilateur qui refroidit et désembue le phare. Attention au prix de la casse! Apparaît aussi sur la GS la molette multi-contrôleur qui permet de naviguer dans le GPS BMW avec l'option "pré-équipement pour système de navigation". La GS en profite pour abandonner à son tour les commodos qui faisaient la spécificité de la marque.

Le tempérament du flat

Au niveau du look, la dernière GS ne renie pas ses origines, mais absolument tout a été revu, peaufiné, redessiné, raffiné, comme pour le châssis, la mécanique ou l'électronique embarquée. Cela se ressent immédiatement au niveau de la qualité perçue, qui progresse nettement, pour le plus grand plaisir de son propriétaire qui a dû s'acquitter d'un robuste chèque avant de pouvoir l'enfourcher.

Au guidon, les habitués de la GS ne seront guère déroutés par l'environnement ou la position. Ils le seront par contre par la réactivité de la poignée de gaz et la spontanéité du moteur du moteur. Le tempérament du flat a évolué de fort belle manière. Capable de redescendre à 2.000-2.500 trs/min sans trop rechigner, il pousse franchement sur toute la plage de régime sans faiblir, en faisant "claquer" l'échappement de fort belle manière.

Le comportement routier est sans aucun doute encore plus bluffant qu'auparavant. Alourdi malgré tout de quelques kilos, elle se joue de sa masse et de son gabarit pour offrir une agilité déconcertante! Moralité, avec un moteur aussi pétillant et un châssis aussi équilibré, on se prend vite au jeu de l'arsouille et on se retrouve à tracer la route - la piste –l 'autoroute (biffer les mentions inutiles!) à un rythme particulièrement soutenu, voire déraisonnable. La chair est faible!

Le prix du flat

Cette GS 2013 confirme son image de "couteau suisse" de la moto. Vraiment puissant et joueur, le moteur incite à l'attaque en mode "Dynamic", et on ne se lasse pas d'en jouer. Le châssis apporte ce compromis confort – tenue de route absolument unique dans le monde du deux roues. Aussi confortable que peut l'être une GT, la GS se montre aussi tranchante qu'une sportive, en se moquant en prime complètement de l'état du revêtement!

Et tout ce qui faisait déjà la force de la GS a été amélioré. La boîte de vitesses et l'embrayage sont plus doux, la selle offre plus de possibilités de réglage, la bulle peut se régler en roulant par un système aussi pratique qu'ingénieux, les équipements et accessoires sont encore plus nombreux, en option pour la plupart, hélas! Et nous touchons sans doute là au seul défaut de la GS: elle ne se donnera pas à tout le monde! Comptez 14.950 pour la machine "nue".

Après, ce sera à discrétion: pack Touring (ESA, ordinateur, prépa à la navigation, poignées chauffantes, protège-mains, support de valises, clignos LED) à 1.530 €, pack Dynamic (ASC, ESA, ordi, prépa navigation, phare LED) à 2.175 €… Les options et les packs, nombreux, vous permettront de configurer la GS de vos rêves, tout en sachant que si vous faites l'impasse sur certaines options incontournables mais pourtant pas indispensables, la belle un peu fanée n'intéressera personne au moment de la revente. Pour vous donner une idée, notre monture était affichée à 18.150 €, non compris valises, topcase et GPS (seuls les supports sont inclus)…

L'argent n'est pas un problème et le meilleur n'est pas assez bon pour vous? Foncez signer votre bon de commande! La perfection vous emmerde et vous avez compris depuis longtemps que le bonheur sur deux roues ne se résume pas à l'équation la plus grosse-la plus puissante-la plus chère? Passez votre chemin!