Précédent
Arrivé à mi-carrière, le coupé RC lancé en 2014 soigne sa plastique pour se replacer sous les projecteurs. Esthétiquement, cette refonte se caractérise surtout par l’arrivée d’une nouvelle face avant inspirée par celle de la grande sœur LC. On remarquera principalement la présence de nouveaux phares intégrant une solution « triple LED » et abonnant la petite virgule LED soulignant les précédentes optiques. À l’arrière, les phares adoptent quant à eux en forme de « L » plus prononcée pour s’aligner sur la nouvelle marque identitaire des coupés Lexus.
F-Sport
Globalement, l’allure du coupé gagne en subtilité et en élégance. Mais si l’on préfère un look plus sportif, il est toujours possible de commander l’exécution F-Sport qui intègre alors une calandre au maillage plus expressif et des jantes de 19 pouces.
2+2
À bord, on note aussi quelques légères évolutions. Mais dans l’ensemble, on apprécie surtout l’excellente finition, la dotation (surtout sécuritaire) complète. En revanche, les espaces de rangement sont peu nombreux. Et les places arrière, difficilement accessibles, sont réservées à des petits gabarits. Notons toutefois que sur le coupé, et contrairement à la grande berline ES, les dossiers sont ici rabattables. Ce qui peut s’avérer pratique à l’occasion.
Le grand écart
Si le coupé RC était jusqu’ici proposé en version hybride ou avec un bloc 2.0l turbo à essence plus classique, ce dernier disparait du catalogue à l’occasion du restylage. Le coupé RC n’est donc plus commandable qu’en version hybride 300h. Notons que sa variante ultra-sportive siglée F rempile toutefois aussi. Sa version restylée vient d’être présentée à l’occasion du récent salon de Détroit et sera commandable à partir du mois de mai. Avec la RC, le choix se limite donc entre un moteur hybride… et un V8 5.0l atmosphérique de 464 ch !
Plus efficace
Outre ses modifications esthétiques, ce restylage de mi-carrière est aussi l’occasion pour la RC 300h de peaufiner son comportement dynamique. De nouveaux amortisseurs ainsi que des bagues de suspension plus rigides ont ainsi été introduits. En outre, Lexus précise avoir modifié les réglages de la direction assistée électrique afin d’assurer une meilleure interaction entre le conducteur et la chaussée. De nombreuses techniques de fabrication spécifiques (colles structurelles, soudures multipoint, soudures laser, etc.) ont également été utilisées afin d’augmenter la rigidité torsionnelle de la carrosserie.
Tempo coulé
Si ces différentes évolutions ne rendent toujours pas le coupé RC ultra-tranchant, elles augmentent sensiblement son efficacité globale. Certes, la direction aurait pu être plus directe et offrir un rendu un peu moins collant. Mais l’amortissement s’avère efficace en freinant parfaitement les mouvements de caisse tout en assurant un excellent niveau de confort. Pour apprécier la RC en conduite rapide, il faut juste conserver un tempo coulé dans l’esprit Grand Tourisme.
Ancienne génération
Si le comportement de la RC suggère de conserver un tempo coulé, sa chaine cinématique hybride l’impose en revanche nettement plus clairement ! Même si ses caractéristiques techniques a priori assez semblables peuvent laisser penser que le RC 300h dispose de la nouvelle cinématique hybride 2.5l aperçue sur les récentes Lexus ES 300 h et Toyota RAV4, ce n’est pas le cas. Il s’agit d’une évolution légère de la précédente génération utilisée jusqu’ici et héritée notamment de la berline IS.
Où sont les chevaux ?
Elle marie un moteur 4 cylindres 2.5l à cycle Atkinson et injection directe de 181 ch à un moteur électrique de 143 ch pour une puissance combinée de 223 ch. Un coupé de cette taille avec 223 ch sous le capot, ça doit envoyer non ? Ben… non. Sur le papier, la vitesse maximale est annoncée à 190 km/h et le 0 à 100 km/h couvert en 8,6 s. Pour se donner une idée, une Audi A5 40 TFSI (190 ch) accroche les 241 km/h et atteint les 100 km/h en 7,2 s. Et la 45 TFSI (245 ch) enfonce le clou avec une vitesse maximale limitée électroniquement à 250 km/h et un sprint expédié en 6,4 s. En plus de ces comparaisons chiffrées, l’impression subjective ressentie quand on enfonce la pédale est identique : la transmission de type e-CVT de la Lexus gomme une grande partie des sensations. Et le régime moteur qui reste stationnaire dans le haut du compte-tours ne donne pas vraiment envie de faire parler la poudre ! Autant le savoir si on craque pour l’allure séduisante de ce coupé RC… mais qu’on est du genre « excité de la pédale de droite » !
Efficacité globale
Si cette version du système hybride du groupe Toyota/Lexus conserve un effet moulin à café encore assez présent lors des grosses accélérations, son efficacité globale n’en demeure pas moins intéressante pour peu que l’on adopte une conduite anticipative et coulée. Outre le confort d’utilisation et la discrétion du moteur en ville, on appréciera la possibilité d’évoluer occasionnellement en mode électrique sans jamais devoir recharger la batterie sur le secteur. La consommation mixte relevée selon le récent cycle WLTP de 6,2l/100 km donne, en outre, une idée assez précise de l’appétit réel dont pourra se contenter ce coupé à l’usage. Actuellement, l’homologation CO2/km de 114 g (NEDC corrélée) est également plutôt intéressante dans le Nord du pays.
Combien ça coûte ?
Lexus propose trois versions de son coupé RC : Executive Line, F-Sport Line et Privilege Line. La première est fixée à 51.900. Les deux autres sont proposées au même tarif de 56.420€. Des plutôt prix élevés, donc. Mais dans tous les cas, l’équipement de série est très généreux. Les seules options possibles sont la peinture métallisée, le toit ouvrant ou le système audio haut de gamme Mark Levinson.
Conclusion
Les modifications apportées tant sur le plan stylistique que dynamique renforcent l’attrait du coupé RC. Mais il ne faut pas trop se fier à ces premières impressions plutôt sportives. La chaine cinématique hybride de ce coupé reste, en effet, surtout calibrée pour les conducteurs qui préfèrent adopter un style de conduite coulé et anticipatif.