Ne cherchez aucun lien avec la mobylette Peugeot du même nom, il s'agit ici de l'indication de la nouvelle cylindrée dont bénéficie l'Ultra Limited, indiquée en "cubic inches". En effet, l'alésage du bloc "96" de 1584 cc passe de 95,3 mm à 98,4, portant la cylindrée du twin à un respectable 1690 cc, mais surtout le couple à 136 Nm au lieu de 126. Mais voyons plus en détail ce qu'apporte ce nouveau haut de gamme. Bien entendu, tout ce qui fait le succès de l'Ultra Classic est ici reconduit, comme le tête de fourche "Batwing", les bas de carénage, le cruise control, l'installation audio Harman-Kardon, la bagagerie GTX et Tour Pak, les freins à disques Brembo avec ABS, le système d'alarme ou l'intercom.
Haut de gamme
La Limited s'enrichit en prime d'une finition bicolore exclusive du meilleur effet, de roues rehaussées d'une finition chromée, de nouveaux encadrements d'instruments, de poignées chauffantes thermostatiques à six réglages, d'un porte-bagage chromé surplombant le tour Pak, de sacoches adaptées à la bagagerie, d'une prise 12V/15A, mais surtout du bloc "103ci" apparu en 2008 sur les véhicules CVO (Custom Vehicle Operations). Il y a fort à parier que cette cylindrée s'étendra à d'autres modèles pour le millésime 2011, d'autant que les modèles CVO de 2010 cubent dorénavant 110ci, soit 1800cc! On le voit, il reste de la marge pour de futures évolutions!
Evolution d'une évolution
L'année 2009 fut déterminante pour la gamme Touring qui hérita lors de ce millésime d'un châssis entièrement repensé, au plus grand bénéfice du comportement routier, comme nous avons pu l'apprécier lors de l'essai de l'Ultra Classic millésime 2009. Ce qui change pour 2010? Au niveau de la conduite, nous retrouvons tout ce qui fait le charme de la "96ci", avec un moteur plus élastique et plus volontaire, augmentant d'autant l'agrément de conduite. Le twin affectionne en effet les bas et mi-régimes, déployant un couple capable de propulser avec vigueur la masse respectable de la belle. A ce propos, si le poids ne se fait guère ressentir une fois l'Electra en mouvement, gare aux manœuvres à l'arrêt! Relever l'Ultra Limited de sa béquille nécessite déjà une belle dose d'efforts, inutile de vous raconter le stress pour simplement la rentrer ou la sortir de son garage!
Pas de marche arrière
Contrairement à sa seule concurrente, la Goldwing, puisque la BMW K1200LT a disparu du catalogue, la grosse Harley ne bénéficie pas d'une marche arrière, qui serait pourtant fréquemment bien utile pour se sortir d'un mauvais pas. Avec plus de quatre cents kilos, on vit parfois de grands moments de solitude… Pour en revenir à la conduite, quel bonheur de "cruiser" sur un filet de gaz, en profitant d'un couple omniprésent pour se propulser d'une courbe à l'autre, courbes dans lesquelles l'Electra se glisse avec une aisance et une facilité insoupçonnée!. Le châssis fait en effet preuve en toutes circonstances d'un bel équilibre.
Satisfaction
Rien de nouveau côté freinage où, si l'on bénéficie de l'ABS, on ne trouve nulle trace de freinage couplé. Il ne faut pas hésiter sur une "grosse" Harley à user et abuser du frein arrière qui fait ici office de bien plus qu'un simple ralentisseur. Une fois le mode d'emploi assimilé, pas de problème, les trois disques suffisent à la tâche, d'autant que ce genre de motos n'incite pas à l'attaque à outrance! La transmission bénéficie des améliorations apportées à toute la gamme avec un nouveau pignon de cinquième, et la transmission finale par courroie, une merveille de douceur et de simplicité d'entretien, est bien entendu reconduite.
Haut de gamme (bis)
Parmi les qualités, nous retiendrons une finition extrêmement flatteuse, un équipement pléthorique, avec comme revers de la médaille une manipulation peu intuitive, voire dangereuse: ne pensez même pas tripoter les innombrables commandes au tableau de bord. Le prix aussi en arrêtera plus d'un: 28.795 €, de quoi préserver le caractère très exclusif de cette "FLHTK Electra Glide Ultra Limited": seuls les modèles CVO bardés d'options et d'accessoires font mieux!