La Jeep Grand Cherokee a pris un virage : elle dispose de suspensions indépendantes à l’avant. Toujours tout-terrain dans l’âme, le débattement reste conséquent avec 22,5 cm. Mais en abandonnant l’essieu rigide à l’avant, les ingénieurs Jeep ont pu lui donner une direction assistée à crémaillère. Le but ? Améliorer le toucher de route. On a donc moins l’impression de conduire un véhicule utilitaire. Tout-terrain Ceci dit, l’arrière reste classique avec un pont rigide. N’oublions pas que nous sommes dans une Jeep. Cette auto est un 4x4. Elle est donc conçue pour passer là où d’autres resteraient scotchées. Sa garde au sol minimale de 209 mm et les grands débattements de suspension lui autorisent des sorties boueuses ou rocailleuses. Attention toutefois au porte-à-faux arrière qui limite l’attaque d’angle. Et puis, la transmission intégrale abandonne les essieux progressifs Vari-Lok® pour s’en remettre davantage à l’électronique sous le nom de Quadra-Drive II®. Cette transmission combine une boîte de transfert permanente à trois différentiels à glissement limité électroniques avant, central et arrière. Toute seule Quadra-Drive II® décèle instantanément toute perte d’adhérence d’une roue pour répartir le couple du moteur entre les roues bénéficiant de la meilleure motricité. Ajoutez à cela l’ESP de série et on remarque que les puces travaillent aussi sur les freins. L’intervention humaine devient dès lors très limitée. Tout juste peut-on sélectionner la gamme courte avec un petit levier. Pourtant, cela marche puisque on a pu le voir en action au salon de Val d’Isère. Dynamique En condition normale, le couple est répartit à 48 % à l'avant pour 52 % à l'arrière. Sur la route, cette transmission intégrale permet de ne craindre que sa propre témérité. D’autant que la boîte automatique permet de rester concentré sur la conduite. Le Grand Cherokee a les ingrédients pour rester stable en tout temps et sur toute surface. Surtout qu’avec le monstre glouton qui lui sert de moteur, on peut vite dépasser certaines limites légales. Mais alors pourquoi nous avoir donné des freins si mous ? Dingue L’Américaine de 4750 mm de long a du muscle. Malgré ses 2,2 tonnes, elle réussit à passer de 0 à 100 km/h en 7,4 secondes ! La vitesse de pointe est annoncée à 208 km/h. Lorsqu’on se prend à écraser le champignon, on ressent toute la puissance de ce gros véhicule qui s’ébroue avec enthousiasme. Pourtant le gros V8 de 5654 cm³ de 326 ch (240 kW) et 500 Nm aurait peut-être pu mieux faire avec une autre boîte. En effet, sa transmission automatique à cinq rapports tire long et semble gaspiller une partie du potentiel. On serait même tenté de dire qu’elle prouve là son identité américaine. Blues du portefeuille Même si les concepteurs du bloc HEMI ont pensé à l’équiper d’un système de cylindrée variable, ce moteur n’est pas un génie de l’économie. Pourtant, sur papier c’est intéressant puisque ce système désactive la moitié des cylindres en conduite stationnaire ou lors d’une légère accélération. Théoriquement cela entraîne une réduction de la consommation pouvant atteindre 20 % en fonction des conditions d’utilisation. La transition entre l’utilisation des 8 cylindres et l’utilisation de 4 cylindres s’effectue en seulement 40 millièmes de seconde sans intervention de la part du conducteur. Et bien malgré cela, la Jeep est vraiment gourmande : 15,4 litres en cycle mixte. Et encore, c’est optimiste… Car on a bien eu du mal à réussir cela même en essayant de n’avoir besoin que de 4 cylindres ;-) Bien assis La Jeep Grand Cherokee a des tendances SUV non seulement dans sa façon de se comporter sur la route, mais aussi pour le confort et son équipement. Un tarage plus ferme des ressorts et amortisseurs permet d’éviter le mal de mer. Certes, il y a de la prise de roulis, mais cela reste contenu. On a évidemment de la place et les sièges sont bien conçus. Facile aussi de trouver sa position de conduite grâce au pédalier réglable électriquement. Enfin, la finition demanderait un petit effort supplémentaire. Grand break Grande voiture, notre Jeep dispose d’un coffre généreux de 978 litres derrière les sièges. Si vous les rabattez, vous passerez à 1909 litres. Intelligemment, il est possible d’ouvrir la lunette arrière séparément du coffre. Par contre, un sac de commissions seul dans une si grande baie se retrouve parfois tellement loin qu’il faut quasiment grimper dans le coffre pour le rechercher et ramasser ce qui en est ressorti. C’est pour cela qu’il y a un bac de rangement sous le plancher. Mais un filet semble indispensable. Et puis n’oublions pas que cette voiture peut se transformer en tracteur avec une capacité de remorquage de 3500 kg… Mauvais résultat Malgré une ligne adoucie, la Jeep Grand Cherokee n’a pas réussi un excellent test à l’EuroNCAP. Si la protection des passagers est gratifiée de quatre étoiles (trois pour celle des enfants), les piétons sont carrément négligés avec un zéro pointé… Pourtant, le dossier de presse insiste sur les excellents résultats obtenus lors de crash-tests frontaux et latéraux aux USA. Cette Jeep a même été lancée contre des poteaux pour étudier la déformation de la carrosserie lors d’un tel choc. En fait, on n’a pensé qu’à la voiture et ceux qui s’y trouvaient au détriment des usagers faibles. Et la multiplication des aides électronique et des airbags n’y changera rien, le danger existe aussi en dehors de la voiture. Dommage, car cela ne fera pas remonter l’estime des SUV et 4x4. © Olivier Duquesne