Si le genre ne connaît pas (plus?) un grand succès, certains y croient pourtant, comme BMW avec sa F800GT et sa R1200RS, ou Honda, qui a totalement repensé sa mythique VFR. Kawasaki, grand pourvoyeur de roadsters énervés devant l'éternel, s'y est essayé en 2011, non sans un certain succès, non sans quelques maladresses non plus: une bonne raison pour revenir avec un deuxième opus pour le millésime 2014, visiblement plus abouti.

Ce qui change? D'abord et avant tout, cet infâme support de valises "aftermarket" genre usine à gaz qui vous fout la honte valises déposées, et qui donne avec les valises un cul de sumotori à la SX! Cette horreur est jetée aux orties, remplacée par des fixations invisibles, intégrées aux poignées de maintien et aux supports de repose-pied. Il était temps! Ceci dit, les fameuses valises ne sont livrées de série que sur la Z1000SX Tourer, 800 € plus chère (13.899 €).

Faites vos valises!

Pour gagner en largeur, ces coffres perdent un peu de contenance (28 litres au lieu de 35), mais restent généreux: un petit aller-retour en Angleterre nous a permis d'apprécier leur capacité d'accueil à grands coups de pots de marmelade d'orange, de mango chutney, de pickles, de paquets de cheddar et de Quality Street!

Rien à dire non plus sur leur facilité à se laisser déposer, ni à l'esthétique de la machine, avec ou sans les valises. Celles-ci se (dé)verrouillent et se déposent avec la clé de contact. Nous serons un peu plus malheureux le lundi matin, à l'heure de nous mettre en route vers l'aéroport pour nous rendre à une présentation: impossible d'y ranger notre ordinateur portable pour cause de formes intérieures particulièrement biscornues! Damned, bon pour le sac-à-dos!

Mais on s'égare, car les nouveautés ne se résument pas à une paire (de valises) plus sexy. A croire qu'il est devenu impossible de fourguer une brêle sans un minimum de prétentions électroniques, la SX millésime 2014 n'y échappe donc pas.

Fatalité électronique

La Z1000SX propose donc deux mappings moteur, l'un "full" power, l'autre délivrant une puissance réduite. Autre nouveauté, le contrôle de traction, déjà vu sur d'autres modèles de la gamme, paramétrable sur trois niveaux.

Avouons tout de suite notre désintérêt pour ce genre de bidules, certes pas toujours inutiles, mais dont nous nous passons volontiers, tout ça pour dire que nous sommes restés tout le long de notre essai en full power avec le réglage du contrôle de traction le moins intrusif et que c'était très bien ainsi!

Les évolutions continuent avec une fourche aux réglages redéfinis, équipée de nouveaux étriers monobloc fournis par Tokico et secondés par l'ABS. L'amortisseur arrière dispose désormais d'une pratique (et très accessible) molette de réglage agissant sur la précharge, de quoi facilement s'adapter aux conditions de roulage: solo ou duo, avec ou sans bagages, conduite agitée ou débonnaire…

Et enfin, pour flatter les tympans de son propriétaire, la Z reçoit une boîte à air modifiée, pour mieux "chanter". Voilà, vous en savez autant que nous au moment de l'enfourcher. Et là, pas de doute: malgré les demis guidons relativement haut perchés, nous sommes bien en présence d'une sportivo-GT, avec les poignets raisonnablement en appui.

Bon, moins bon

Le tableau de bord n'est pas avare en informations, l'affichage de celles-ci étant qui plus est appelées par un facile bouton à portée du pouce gauche. Ce même bouton permettra de sélectionner les modes de cartographie et d'antipatinage. Un bon point pour le bouton, un mauvais pour l'absence de température extérieure, pourtant utile sur une machine aux prétentions GT, et surtout pour l'absence d'indication du rapport engagé. Ce défaut souligne en fait une des incroyables qualités de ce fabuleux quatre cylindres.

Développant, excusez du peu, 142 ch à 10.000 trs/min, il est capable d'enrouler en sixième depuis le régime de ralenti, offrant ainsi une plage d'exploitation de 10.000 trs (rupteur à 11.000 trs min): le quatre pattes dans toute sa splendeur!

Grand tourisme express!

Et comme un bonheur ne vient jamais seul, le bloc pousse avec une vigueur tout-à-fait réjouissante, mais aussi avec une efficacité et une bonne éducation trompeuse: ça va vite, très vite!

Ce moteur est tellement à l'aise à tous les régimes et tellement réactif à la sollicitation de la poignée de gaz qu'on ne sait jamais dans quel rapport on se trouve! La boîte de vitesses, douce et précise, facilite les passages à la volée, sans se préoccuper de l'embrayage, par ailleurs parfait.

Pas de critiques non plus côté freinage: bon feeling, progressivité et mordant rassurants. Les suspensions préservent le confort, plus que la selle, même si votre passagère favorite hérite d'un centimètre de mousse complémentaire! Rien à redire non plus sur la tenue de route, qui permet de tenir de belles moyennes, si vous échappez aux radars…

A ce propos, sachez que vous pourrez mener la SX au taquet avec ses valises: la Z avance comme un rail, nous sommes loin de l'imprécision générée par le montage bricolé de la génération précédente!

Après une semaine au guidon, nous trouvons peu à redire sur cette SX: quelques vibrations hautes fréquence, mais rien de véritablement dérangeant, une jauge qui descend assez vite lorsqu'on essore la poignée, l'impossibilité de monter un top-case avec les valises, avouez que c'est peu en regard des réelles qualités et de la belle polyvalence qu'offre cette attachante machine qui réussira sans doute le pari de plaire à tous!