En août 1989, le président de Toyota Motor Corporation, Eiji Toyoda, mettait ses troupes au défi : il s’agissait tout simplement de construire « la meilleure voiture de luxe au monde ». Dix-sept ans et trois générations de Lexus LS plus tard, l’ingénieur en chef Moritaka Yoshida et son équipe de 1.866 ingénieurs sont repartis d’une feuille blanche pour donner naissance à celle qui se présente aujourd’hui sous les traits de la LS 460. Véritable vitrine du savoir-faire de la marque, cet engin à nul autre pareil s’attaque sans complexe aux Jaguar XJ, Mercedes Classe S et autre Audi A8. Vous allez comprendre pourquoi… A la main Extérieurement, la LS 460 n’a que peu grandi par rapport sa devancière, la LS 430. Un centimètre et demi en longueur (plus de 5 mètres, tout de même !) et 4,5 cm en empattement. Par contre, le style est radicalement différent. Quelque soit l’angle envisagé, cette nouvelle LS est plus dynamique que l’ancienne. A tel point qu’elle paraît plus compacte alors qu’il n’en est rien. Déjà à ce niveau, c’est le souci du détail qui fait la différence. Ainsi, les bases du pare-brise et de la lunette arrière sont proportionnellement situées à équidistance des axes verticaux de leurs moyeux de roues respectifs. Un choix qui rend les proportions parfaites. Le CX de la voiture est également remarquable : 0,26 ! La précision de l’accostage des panneaux de carrosserie se calcule en fractions de millimètres, et toutes les surfaces verticales sont poncées à la main après l’application de chacune des couches d’apprêt. Une attention que ne renierait pas une Rolls-Royce. Pour pénétrer dans l’habitacle, il suffit d’avoir sur soi la carte mains libres. Pas dans la poche, non. Mais bien dans le portefeuille, car elle aussi fine qu’une carte de crédit. Inutile de claquer la porte : la fermeture assistée s’en charge. A l’intérieur, l’espace se divise clairement en quatre zones indépendantes. L’architecture des sièges et des contre-portes vise clairement à former un cocon de sécurité autour de chaque occupant. L’impression de volume est donc moins forte que dans une Classe S, c’est un choix. Proche de la perfection, disais-je en introduction. Sur la console, chaque couvercle s’ouvre dans le même sens, à la même vitesse et selon un amortissement homogène quelle que soit la température ambiante. La vitesse de réaction et le ressenti des bacs de portières, du boîtier à pièces de monnaie, de la boîte à gants, du cendrier, du pare-soleil, du miroir de courtoisie arrière ou encore des poignées de maintien ont été scrupuleusement harmonisés de façon à produire une vitesse d’ouverture homogène, stable et visuellement séduisante. De surcroît, le fonctionnement de chaque composant a été précisément calculé pour assurer une homogénéité de sonorité et de tonalité dans tout l’habitacle. Boîte 8 vitesses De précision, il en est aussi question sous le capot puisque figurez vous qu’un maître artisan hautement qualifié procède à une vérification des vibrations sur chaque moteur. Pour ce faire, il utilise un stéthoscope (si, si !) pour détecter tout bruit anormal sur les moteurs tournant. Et quel moteur ! Le V8 de 4,6 litres est entièrement nouveau. Plus puissant (+ 35%) et plus coupleux (+ 30%) que son prédécesseur, il fait appel à une distribution variable en continu régulée électriquement (et non pas hydrauliquement). Cette technique permet à l’admission variable d’être effective à très bas régimes (moins de 1.000 tr/min) ainsi qu’à froid. Consommation et disponibilité du moteur s’en trouvent accrues. Autre curiosité : l’injection, à la fois directe et indirecte, utilise deux injecteurs par cylindre. L’un au-dessus de la chambre de combustion, l’autre directement dans le conduit d’admission. Tout ceci permet au puissant V8 (380 chevaux !) de se contenter de 11,1 l/100 km en moyenne, ce qui est tout simplement remarquable. Notez au passage que la version hybride (LS 600 h) qui verra le jour courant 2007 fera encore mieux. Cerise sur le gâteau, la LS 460 h hérite d’une toute nouvelle boîte automatique à 8 rapports, dont les temps de passage ont pu être ramenés à 350 millisecondes. Quant on vous parlait de haute technologie… Big brother A un tel niveau d’exigence, il eut été étonnant que les aspects sécuritaires soient négligés. Alors, les ingénieurs nippons se sont crachés dans les mains. On vous passera la suspension active à trois lois d’amortissement et contrôle de roulis pour se concentrer sur le fin du fin : le PCS. Le Pre-Crash Safety a non seulement été conçu pour protéger les occupants du véhicule, mais aussi (et c’est une première) toute personne présente dans l’environnement immédiat. Le PCS comporte quatre dispositifs : un système de détection d’obstacles, une aide au braquage d’urgence, un dispositif de surveillance de la vigilance du conducteur et, last but not least, un système de pré-collision arrière. La détection d’obstacles s’opère via un radar à ondes millimétriques combiné à une caméra. L’ensemble est opérationnel de jour comme de nuit. Dès qu’un obstacle est détecté devant la voiture, le PCS évalue le risque de collision en fonction de la position, de la vitesse et de la trajectoire de celui-ci. Si la probabilité de choc est élevée, il déclenche un signal sonore et lumineux. Dans le même temps, le PCS adapte la démultiplication de la direction, le tarage des suspensions, le contrôle de stabilité et le système de freinage. Si la collision est jugée inévitable, les prétensionneurs de ceintures entrent en action. De son côté, le système de surveillance de la vigilance du conducteur contrôle les mouvements de la tête. Si le chauffeur détourne son regard de la route alors que la voiture roule et qu’un obstacle est détecté sur le trajet, l’alerte de pré-collision est enclenchée. Si la situation perdure, le système freine brièvement pour avertir le conducteur. En l’absence de réaction, toutes les fonctions de pré-collision sont activées. Opérationnel à l’arrêt comme en roulant, le système de pré-collision arrière utilise quant à lui un radar logé dans le bouclier qui balaye en permanence ce qui se passe derrière la voiture. Si une collision inévitable est détectée, il active automatiquement les appuie-tête intelligents qui avancent et se soulèvent de manière à éviter le coup du lapin. Home cinéma en voiture Si vous n’êtes pas encore convaincus du savoir-faire de Lexus en matière de haute technologie, sachez que le pare-brise et les vitres latérales en verre feuilleté, la climatisation quadrizone dotée de diffuseurs dans le toit (une première mondiale !), les sièges climatisés et la navigation à écran tactile font partie des équipements de série. En option, on peut s’offrir la sono Mark Levinson de 450 watts à 19 haut-parleurs associée à l’écran LCD escamotable à l’arrière. Alors, la perfection est-elle atteinte ? Non, heureusement pour nous, pauvres journalistes. La LS 460 a ses points faibles, à commencer par la contenance de son coffre, indigne d’une voiture de 5 mètres de long (seulement 400 litres avec le pack Supérieur sièges arrière). La fermeture et l’ouverture automatisée dudit coffre pourrait également être plus rapide. Dans l’habitacle, le flux d’air distillé par la climatisation est trop présent. On sait que les américains aiment ça, mais ce n’est pas du goût des européens. En conduite active, enfin, la gestion de la boîte n’est pas ce qui se fait de mieux et aucune commande au volant n’est prévue. Ah oui, j’oubliais : malgré les 11,1 l/100 km annoncés, il nous a été difficile de descendre sous les 18 l/100 km…