Tout a commencé il y a 60 ans, le 8 juin 1948, pour être précis. Ce jour-là, la première Porsche, un prototype de 356, recevait sa carte grise. Ne trouvant pas la voiture de ses rêves dans la production d’alors, Ferry Porsche décida tout simplement de la construire lui-même. L’histoire est parfois obscure et il utilisa comme base la Coccinelle, développée par son père, Ferdinand Porsche, pour le compte d’Hitler… Bien plus basse et plus puissante que la berline populaire, la petite sportive en reprît l’architecture, avec moteur tout à l’arrière. Une disposition qui ne bougera pas durant les 60 années suivantes…

Le quatre cylindres à plat évolua tellement face à celui de la Coccinelle qu’il finît par n’avoir quasiment plus rien en commun. Une version à quatre arbres à cames en tête fut même développée sur la version Carrera. La 356 était une voiture d’une grande agilité… pour qui savait la manier ! Dans un but d’efficacité et de résultats sportifs, Porsche développa une version radicale et terriblement onéreuse, la 550 Spyder. Moteur central, un quatre cylindres à plat de 1500 cm³ à quatre arbres à cames en tête, silhouette radicale de barquette développée pour la course, dépouillement total, cette voiture fut malheureusement plus connue pour le tragique accident de James Dean que pour les succès qu’elle glanera…

Une lignée ininterrompue, la 911

En 1963, la 356 devenait démodée. Son quatre cylindres à plat, frôlant les 90 chevaux sur les meilleures versions, manquait de raffinement face aux rivales principalement italiennes… Certes la fiabilité légendaire du bloc fit des merveilles en course, mais le temps était venu pour un modèle aux lignes plus tendues et à la technique plus poussée. Avec son 6 cylindres à plat développé par Ferdinand Piëch et ses lignes gracieuses, la nouvelle 901 fit sensation au salon de Francfort. Mais bien vite, Porsche dû changer d’appellation, Peugeot ayant déposé tous les numéros comportant un zéro central.

Très affûtée, la 911 était donc dotée d’un 6 cylindres à plat de 2 l, fournissant environ 130 chevaux. Au fil des années, cylindrée et puissance grimpèrent de manière assez impressionnante, pour atteindre 530 chevaux aujourd’hui, sur la GT2. Si, à la fin des années 70, Porsche pensa l’abandonner au profit de la 928, fabuleux coupé à moteur V8 avant, la firme revint bien vite sur sa décision et continua le développement de sa sportive à moteur arrière.

La 911 est incontestablement la voiture qui permit à la firme de subsister jusqu’à aujourd’hui. Actuellement, si une 911 reste toujours fidèle dans son architecture (moteur tout à l’arrière, même si refroidit par eau, plutôt que par air) à la première de la série, la philosophie a sensiblement évolué. Elle n’est plus cette petite sportive très légère et destinée avant tout à la performance. Son confort a progressé d’une manière impressionnante, tout comme sa facilité de conduite. S’il fallait être un pilote de renom pour prétendre manier une 911 de la grande époque de manière dynamique, une 997 actuelle présente une réelle facilité de prise en main. Les aides électroniques y sont logiquement pour quelque chose, mais la philosophie globale également, avec une orientation plus GT que sportive. Mais il existe toujours dans la gamme de quoi satisfaire les plus téméraires (GT2 et GT3), descendantes des Carrera RS des années 70…

Chaque génération de 911 possède un charme bien typé : on peut adorer les premières 911 pour les petits pare-chocs chromés et la sonorité introuvable de leurs petits flat-six, les Carrera 3.2 l pour leurs performances détonnantes associées aux gimmicks des premiers modèles, la 993 pour son design superbement remis au goût du jour lié à une efficacité impressionnante sur routes et l’actuelle 997, pour sa facilité et son confort…

Les moteurs avant

À une époque où Porsche pensait arrêter la production de la 911, l’accent état mis sur des sportives plus faciles, plus prévisibles sur la route, mais également plus efficaces. Bien sûr, tout le monde reconnaît les immenses mérites d’une 928, une fabuleux coupé 2+2 au V8 coupleux avant. Formidable GT, elle semblait conçue pour dévaler à très hautes vitesses les autobahns. Mais ce serait faire injustice aux 924/944/968, qui, en dépit de leurs 4 cylindres (d’origine Audi pour la 924), présentaient une homogénéité et une efficacité quasi uniques sur leur segment.

Aujourd’hui

Cayman, Boxster, 911, Cayenne et bientôt Panamera… La gamme ne cesse de croître, tout comme les bénéfices de l’entreprise, qui va par ailleurs être actionnaire à plus de 50 pour cent de Volkswagen, ce qui assure une certaine pérennité à l’entreprise. Si le climat actuel n’est plus vraiment favorable aux voitures de sport, Porsche a déjà réussi à diminuer les émissions de CO2 de ses voitures de production à raison de 1,7 % par an. Et ceci n’est jamais qu’un début, la firme annonçant une diminution de la consommation de 20 % d’ici 2012, grâce à de nouvelles technologies de motorisation et au système de propulsion hybride des Cayenne et Panamera. Le passage obligé pour continuer à profiter d’un plaisir de conduite typé, mais toujours bien présent…