Ne cherchez pas ailleurs…

Sur le segment des Crossover, ce Mitsubishi est le seul à offrir une motorisation hybride rechargeable. Sa plus proche concurrente, c’est la Volvo V60 Plug-In Hybrid qui, à la différence de la Nippone, est un break qui confie la partie « moteur thermique » à un groupe diesel et non essence.

Ça ressemble à quoi ?

Très franchement, à les voir tous alignés sur le parking lors de cette première prise en main, on ne distingue pas du premier coup d’œil les différences entre ce modèle et les versions plus classiques, strictement essence ou diesel. Tout juste remarque-t-on les logos, les pare-chocs entièrement peints et la couleur spécifique baptisée « Technical Silver », mais qui penche surtout vers le bleu…

Fonctionnalité préservée

La bonne nouvelle, c’est que contrairement à la Volvo qui voit son coffre réduit à une peau de chagrin, la Mitsubishi préserve la quasi entièreté de sa fonctionnalité : le coffre perd à peine 13 litres (463 litres au total) et les deux rangées de sièges se voient rehaussées de quelques centimètres à peine, batterie sous le plancher oblige. En revanche, il faudra faire l’impasse sur la version à 7 places.

L’usine à gaz

Les grands changements étant sous le capot, penchons-nous y un bref instant. On y voit un moteur essence de 2 litres délivrant 121 chevaux, capable d’animer directement les roues, voire de recharger la batterie. Celle-ci anime deux moteurs électriques (situés à l’avant et à l’arrière) de 82 chevaux chacun. L’ensemble est capable de fonctionner sur le seul mode électrique, voire en série ou en parallèle avec le moteur thermique, délivrant alors, 163 ou 203 chevaux, selon la charge de la batterie.

Quelques chiffres pour le plaisir…

Le mode électrique est crédité d’une autonomie de 52 km environ, du moins, dans les meilleures conditions. La batterie se recharge en 5 heures sur une prise domestique ou en 30 minutes (à 80 %), via une prise rapide.

Quatre modes

Contrairement à bien des véhicules hybrides assaillant le conducteur de boutons en tous genres, l’Outlander PHEV se veut très simple dans sa prise en main. On y retrouve un mode par défaut qui gère automatiquement toute l’usine à gaz, un mode « Charge » qui… recharge les batteries via le moteur thermique et un mode « Save » qui maintient l’état de charge actuel de la batterie. Enfin, pour les irréductibles, il est possible d’opter pour la fonction « 4WD Lock » qui ne bloque pas le différentiel (absent), mais répartit équitablement la puissance entre les trains avant et arrière.

Cinq niveaux de freinage

Pour le freinage, ça se complique : pour assurer une régénération optimale de la batterie, prière d’utiliser les palettes situées derrière le volant ! Celles-ci ne gèrent pas la boîte de vitesse (ce que l’on pourrait croire de prime abord) pour la bonne et simple raison qu’il… n’y a pas de boîte de vitesse ! Elles ont plutôt pour but d’accentuer ou de réduire le ralentissement, suivant cinq niveaux. Un peu comme un frein moteur, en somme. Sauf que pour diminuer la force de ralentissement, il faut tirer la palette « + », ce qui n’est, on s’en doute, pas très naturel !

Silence

Cette première prise en main nous aura révélé un véhicule très silencieux, à la réserve de puissance largement suffisante, croisant sans peine à 100 km/h sur le seul mode électrique et surtout, très reposant à conduire. Sous les 30 km/h, un petit bruiteur vous évitera de collectionner les piétons sur le capot ! On apprécie aussi le ressenti naturel des commandes, même si ces palettes se montrent assez déroutantes au début.

C’est souple ! A tous niveaux !

Côté comportement, une brève première analyse révèle un véhicule très souple, prenant joyeusement du gîte dans les virages. A contrario, le filtrage semble assez moyen et les irrégularités se ressentent sèchement.

En cas de démarrage vigoureux, l’inertie du groupe hybride est assez sensible et ce n’est que passé un petit délai, que la cavalerie se déchaine. Une fois en mouvement, la poussée est alors sensible et semble ne jamais vouloir s’interrompre ! Au final, on profite surtout de la douceur de l’ensemble et du silence impressionnant régnant à bord.

Tarif

Le surcoût face à une version classique est important : Mitsubishi annonce un prix de 52.953 € pour cette version « PHEV ». Toutefois, sachez que la déductibilité pour les entreprises est totale (100 %), que la taxe de mise en circulation pour les résidents flamands est nulle, contre 495 € pour les résidents bruxellois ou wallons. Enfin, question contributions CO2 (entreprises), ce modèle ne coûte que 24,83 € par an, soit de deux à trois fois moins que la concurrence.