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Après un premier test du nouvel Audi Q6 e-tron dans sa variante quattro en été dans des conditions idéales par 25 degrés, nous avons repris le volant du même modèle en plein cœur de l’hiver dans des conditions climatiques très compliquées pour les véhicules électriques. Sans surprise, la consommation n’a pas été aussi favorable, mais le Q6 conserve tout de même ses qualités de recharge de haut niveau permettant de limiter la durée des arrêts.
Quatre versions
Prenant place entre les Q4 e-tron et Q8 e-tron, le nouvel Audi Q6 e-tron profite d’une nouvelle plate-forme partagée avec Porsche et d’une architecture à 800 volts. De quoi lui permettre des passages éclairs aux stations de recharge. Ce grand SUV 100% électrique a d’abord été disponible avec deux variantes : la version quattro de 387 chevaux offrant jusqu’à 625 km d’autonomie grâce à une batterie lithium-ion d’une capacité brute totale de 100 kWh, et la version SQ6 plus puissante (517 chevaux) mais dont l’autonomie est quelque peu réduite (598 km). Depuis son lancement, une troisième variante à propulsion à la fois moins puissante (326 chevaux) et plus autonome (637 km d’autonomie) a été ajoutée au catalogue, tandis qu’une version avec une plus petite batterie de 83 kWh bruts assure l’entrée de gamme (252 chevaux et 529 km d’autonomie).
Des conditions idéales…
Pour cet essai, nous avons mis la main sur un Audi Q6 e-tron quattro qui, avec ses jantes optionnelles de 21 pouces et d’autres équipements de confort, est homologué pour une autonomie de 563 km et une consommation moyenne de 18,9 kWh selon le cycle WLTP. Une configuration tout à fait identique à celle de notre premier essai réalisé en été. Dans ces conditions idéales, nous avions d’ailleurs relevé une consommation moyenne de seulement 15,5 kWh/100 km lors d’une boucle ville/banlieue menée en conduite calme pour une autonomie réelle de plus de 600 km. De quoi offrir un très beau rayon d’action au Q6 quattro. Il n’y a finalement qu’en accélérant joyeusement pour profiter de la cavalerie que la consommation s’était envolée à environ 30 kWh/100 km. Au terme de ce premier essai en été, la consommation moyenne tous trajets confondus s’était fixée à 21,5 kWh/100 km, soit une autonomie réelle de 440 kilomètres.
… aux conditions les plus dures
Pour ce nouvel essai, les températures sont maintenant comprises entre seulement 0 et 5 degrés. Ce qui n’est idéal ni pour la batterie ni pour économiser sur le chauffage à bord. De fait, l’ordinateur de bord ne se montre pas très optimiste avec une autonomie annoncée au départ de 400 km (voire 470 km à condition de couper le chauffage). Un premier trajet réalisé sur un itinéraire plutôt favorable se solde donc par une moyenne déjà élevée de 25 kWh/100 km, tandis que certains trajets réalisés à froid ont vu la consommation dépasser les 30 kWh/100 km. À sa décharge, le Q6 e-tron était chargé de cinq occupants qui ne se sont pas privés des éléments de confort consommateurs tels que le chauffage et les sièges chauffants. Au terme de cet essai en hiver, nous avons relevé une moyenne tous trajets confondus de 28 kWh/100 km, soit une autonomie réelle d’environ 340 km.
À l’aise sur l’autoroute
Sur autoroute à 120 km/h, nous avions relevé une consommation qui tournait autour des 23,5 kWh/100 km lors de notre premier test en été. Ce qui permet de viser une autonomie de 400 km sur une seule charge et donc d’envisager les longs trajets sans stresser. Mais ici encore, les valeurs obtenues en hiver ont été moins favorables. Durant ce nouveau test, nous avons ainsi relevé une moyenne d’environ 29 kWh/100 km sur les différents trajets autoroutiers. Grâce à la grande batterie, l’autonomie reste tout de même confortable : environ 320 km.
Recharges vraiment rapides
Dans tous les cas, l’Audi Q6 e-tron se rattrape par sa vitesse de charge qui grimpe à 270 kW en théorie grâce à son architecture 800 volts. C’est une des meilleures valeurs du marché et c’est un chiffre que nous avons réussi à approcher lors de cet essai en plein hiver. En sélectionnant la borne de recharge dans le GPS embarqué, le préchauffage de la batterie s’est alors activé et la vitesse de charge est montée à 205 kW avant de redescendre progressivement jusqu’à 120 kW. Il n’a alors fallu que 16 minutes pour passer de 25 à 71% de batterie. Des valeurs très proches de celles obtenues en été (10 minutes de 30 à 60%). En résumé, si il faudra s’arrêter un peu plus souvent lors des longs trajets en hiver, c’est moins le cas en été. Et dans tous les cas, ces arrêts seront souvent courts.