Si la sauce n'a pas réellement pris dans les années 70, il faut reconnaître que la technologie de l'époque n'offrait pas tous les raffinements actuels. Moteur dégonflé, boîte à deux vitesses et convertisseur de couple, il fallait vraiment vouloir se démarquer pour faire le choix d'une "Hondamatic"! C'est d'autant plus vrai que nous étions alors en pleine ère "Joe Bar Team": les motards étaient de purs passionnés, souvent jeunes, on ne parlât que de plaisir, la notion de mobilité étant complètement absente des préoccupations des motards de l'époque. Autre temps, autres mœurs. Le motard a vieilli, il se soucie plus de confort et peste contre les embarras de la circulation.
La mutation
Si la DN-01 faisait appel à une transmission automatique hydromécanique associée à un embrayage hydraulique, la VFR A reprend la boîte six vitesses de la VFR, associée ici à un double embrayage, similaire dans son principe à ce que nous connaissons déjà dans le monde automobile. Premier regard, premier coup de cœur: la ligne de la VFR, très travaillée, nous paraît une des plus réussies du moment, tout en ne devant rien à la concurrence. Le travail des designers s'accompagne d'un degré de finition et d'ajustements particulièrement soignés, et l'ensemble rend particulièrement bien dans sa livrée Candy Red. Une fois enfourchée, le regard tombe sur un tableau de bord nettement moins convaincant. Plutôt banal, il n'offre que le minimum vital, comme sur la VFR, hormis les indications complémentaires sur le mode de transmission.. Mais le plus surprenant provient de l'absence de tout levier de vitesses et d'embrayage, de quoi dérouter plus d'un motard!
Le choix du mode
Afin de répondre aux exigences du pilote dans le plus grand nombre de situations et de conditions, la transmission offre deux modes de fonctionnement différents : un mode entièrement automatique (avec deux sous modes, le “D” pour une conduite détendue et économique et le “S” pour une conduite plus sportive) et un mode manuel, avec passage électronique des rapports permettant un contrôle total de la sélection par le pilote. En mode AT, tous les passages de rapports sont effectués automatiquement sous le contrôle d’un microprocesseur doté d’une fonction de sélection “intelligente” puisqu’elle évalue en permanence le comportement du pilote et de la machine afin de déterminer le moment précis du changement de rapport. Avec la main droite, le pilote peut choisir entre le sous mode “D” pour optimiser la consommation de carburant ou le sous mode “S” afin d’obtenir les meilleures performances possibles du moteur. Dans tous les cas, les fonctions d’embrayage et de sélection des rapports sont contrôlées par l’électronique, déchargeant le pilote de cette mission.
Abouti
En mode MT, le pilote utilise les gâchettes situées à la main gauche pour sélectionner les rapports. De cette façon, il contrôle directement les passages, montant ou descendant les rapports en agissant avec l’index sur la gâchette "+" et le pouce sur la gâchette "-" du commodo gauche. Nous décidons de jouer le jeu et démarrons en mode "D". Une impulsion du pouce droit pour sélectionner le mode, un filet de gaz et la VFR s'élance en douceur. Sur un filet de gaz, les rapports se succèdent, et seuls quelques "klongs" se font entendre, principalement lors de l'enclenchement du second rapport. En ouvrant plus généreusement les gaz, le passage des rapports s'effectue vers 6500 trs/min. Le calculateur gère seul les rétrogadages, parfois un peu paresseux, comme lors d'un déplacement éclair. Nous passons alors en mode sport, nettement plus dynamique, puisque le régime peut monter jusqu'au rupteur, avec des rétrogradages et des reprises nettement plus énergiques. Revers de la médaille, la sixième ne "passe" pas, même à 120 – 130 sur l'autoroute. La gestion automatique atteint dans certains cas sa limite, même si ça ne gêne guère à l'usage et rend la conduite particulièrement coulée et détendue.
L'avenir?
Le plus séduisant pour un motard restera sans doute la gestion manuelle de la boîte, une totale réussite, puisqu'il pourra garder les gaz ouverts et monter les rapports d'un rapide mouvement de l'index sans perte de charge ni de temps, une sensation très excitante, qui ne se paie qu'au prix d'un surpoids de 10 kg (et d'un surcoût de 1300 €, portant le prix de la VFR A à 16290 €). Et comme la VFR A hérite de toutes les qualités de la VFR, dont le freinage combiné avec ABS, un excellent équilibre et de remarquables prestations routières, nul doute qu'elle est promise à un bel avenir!