Essai : BMW Série 1, variation sur un même thème

Production allemande

La Série 1 est toujours une voiture allemande de souche : le modèle reste produit dans l’usine de Leipzig, aux côtés de ses sœurs les Série 2 Gran Coupé et Active Tourer, et de sa cousine la Mini Countryman. La plupart des Série 1 construites restent sur notre continent, qui constitue le plus gros marché du modèle, avec 80% des ventes.

Cette nouvelle Série 1 reprend la base technique de sa devancière et grandit peu : ses nouveaux pare-chocs l’allongent de 4,2 centimètres (soit 4,36 mètres en tout), mais l’empattement (distance entre les roues avant et arrière) et la largeur (1,80 mètre) n’évoluent pas. Par contre, le nouveau modèle abaisse légèrement son toit (-2,5 centimètres, soit une hauteur de 1,46 mètre). On précisera que la Série 1 reste uniquement disponible en 5 portes. Mais BMW propose aussi sur la même base la berline/coupé Série 2 Gran Coupé, elle aussi renouvelée cette année.

Une carrosserie affinée

Si le gabarit évolue peu, la Série 1 affine néanmoins son style. Les designers ont fortement abaissé sa face avant. Ce nez plus proche du sol lui donne une allure plus athlétique. La calandre a aussi été redessinée : les naseaux sont plus fins, avec en arrière-plan une structure faite de barres verticales et diagonales. On note aussi les feux redessinés, équipés de LED de série. BMW propose trois lignes esthétiques : « Base » au style classique et les versions « M Sport package » et « M Sport Pro » au look plus dynamique. Notons que la nouvelle Série 1 chausse désormais au minimum des jantes de 17 pouces de série.

Un toit contrasté

Pour la couleur extérieure, le constructeur laisse le choix entre deux teintes unies et sept teintes métallisées. Plusieurs couleurs spéciales BMW Individual sont également disponibles. Mais la grosse nouveauté, c’est que la nouvelle Série 1 peut se couvrir d’un toit de teinte contrastée (noir brillant). Pour l’anecdote, cette nouvelle option existe grâce à Mini : c’est le robot utilisé à la base sur la Countryman qui se déplace dans l’usine de Leipzig pour peindre le toit de la Série 1 (et de la Série 2 Gran Coupé, qui reçoit également cette nouvelle option). Un partage familial…

Tout nouveau tableau de bord

A l’intérieur, BMW fait table rase du passé : l’ancien tableau de bord avec écran central séparé cède la place à un tout nouveau mobilier, doté d’une large dalle numérique (le fameux Curve Display des dernières BMW) associant un combiné d’instruments de 10,25 pouces derrière le volant et un écran tactile de 10,7 pouces pour piloter le système multimédia. L’ensemble crée une ambiance nettement plus moderne qu’auparavant.

Mais dans l’opération, BMW a gommé les anciens boutons physiques de la climatisation et il faut donc maintenant passer par un menu de l’écran central pour régler la température, la soufflerie ou lancer le désembuage du pare-brise et le dégivrage de la lunette arrière, ce qui est selon nous une régression en matière d’ergonomie.

BMW végane

Avec la nouvelle Série 1, le smartphone peut faire office de clé pour entrer à bord et démarrer le moteur. Il peut même piloter à distance une manœuvre de stationnement (en option) ! Et, signe des temps, cette petite Béhème est devenue végane : il n’y a plus de cuir à son bord. Pour le revêtement des sièges, vous avez le choix entre du tissu de série ou, en option, du similicuir Veganza, un mélange Alcantara/Veganza (kit MSport) ou un nouveau revêtement en polyester recyclé de bel aspect (Econeer, uniquement avec sièges sport optionnels). Les sièges avant sport peuvent disposer d’une fonction massage (option également). Pour illuminer l’habitacle, BMW propose un toit panoramique vitré et ouvrant (toujours en option).

Coffre en régression

Les cotes intérieures étant inchangées, cette nouvelle Série 1 n’est pas plus habitable que sa devancière, qui offrait déjà un bel espace de vie grâce au passage à une architecture de traction : l’implantation du moteur en travers du capot et non plus en longueur permet de gagner de l’espace habitable. L’espace aux jambes à l’arrière est correct, mais la place centrale reste assez étroite et sera donc à réserver à un enfant.

Le coffre est suffisant au quotidien mais, d’une génération à l’autre, son volume a régressé (passant de 380 à 300 litres banquette en place), du moins sur les versions 120 à essence et diesel, en raison de l’implantation de la batterie 48V du système de micro-hybridation. L’entrée de gamme 116 à essence, la 118d et la puissante M135 à essence conservent une soute de 380 litres car elles ne reçoivent pas de micro-hybridation. Dans tous les cas, la banquette arrière est fractionnée en deux parties de série (60/40), voire en trois parties en option (40/20/40).

Petite branchée

BMW a bien sûr soigné les aspects multimédias : cette nouvelle Série 1 embarque la 9e génération du système d’exploitation de BMW. Outre les classiques fonctions de connectivité (Android Auto et Apple CarPlay avec ou sans fil), on a également la possibilité de télécharger plusieurs applications en ligne (y compris des jeux vidéos). Tout fonctionne bien et les menus sont intuitifs. Le système de navigation peut aussi afficher une vue satellite, voire disposer en option d’une fonction de réalité augmentée : plusieurs éléments virtuels viennent alors s’ajouter sur l’écran affichant la vue de la caméra avant ou sur l’affichage tête haute, comme des flèches pour vous indiquer où tourner. Un chargeur sans fil pour smartphone est également disponible en option.

Des moteurs électrifiés

Sous le capot, pas de propulseur hybride plug-in ni électrique, mais uniquement des moteurs à essence (tricylindre 1.5 de 122 ch pour la « 116 » et de 170 ch pour la « 120 » ; 2.0 à 4 cylindres de 300 ch pour la « M135 xDrive ») et diesel (2.0 à 4 cylindres de 136/150 ch pour la « 118d » et de 163 ch pour la « 120d »). Notons qu’il n’y a plus de petit « i » pour désigner les versions à essence (le « i » est désormais l’apanage des versions électriques…). Les variantes diesel conservent par contre leur petit « d » en bout de chiffres. Seules les variantes « 120 » à essence et « 120d » disposent d’une micro-hybridation : un moteur électrique de 20 ch/55 Nm donne un coup de boost au thermique pour augmenter les performances.

Plus de boîte manuelle

Pour cet essai, nous avons surtout testé la variante « 120 » à essence. Son moteur tricylindre n’a pas le coffre ni le velouté d’un 4 cylindres, mais il offre en théorie de très bonnes performances (0-100 km/h en 7,8 secondes et 226 km/h en pointe), bien qu’on ne les ressente pas vraiment en pratique. Plus de boîte manuelle dans la nouvelle Série 1, mais uniquement une boîte robotisée à double embrayage et 7 rapports, qui fait globalement du bon boulot et se commande via un petit commodo et non plus un classique levier. Des palettes au volant sont également disponibles.

Traction incisive

Côté châssis, BMW a rigidifié la coque de cette Série 1 et a encore amélioré la précision des trains roulants. En pratique, cette petite Béhème présente toujours une excellente tenue de route, avec un train avant tranchant. Une traction incisive et vivante en virages. Sans être particulièrement doux, le confort est satisfaisant et des amortisseurs pilotés adaptatifs sont proposés en option. En ce qui concerne la consommation, nous avons relevé une moyenne de 6,9 l/100 km en conduite courante.

GTI des temps modernes

Durant cet essai, nous avons aussi brièvement pris le volant d’une « M135 xDrive » qui, bien qu’ayant perdu 6 ch reste très puissante (300 ch) et performante (0-100 km/h en 4,9 secondes et 250 km/h en pointe). Elle se dote aussi d’un châssis encore plus précis, rigide et efficace que celui de ses sœurs, d’autant que cette version dispose d’une transmission intégrale, de freins renforcés, voire même en option de pneus semi-slicks de 19 pouces. Une GTI des temps modernes.

En petite compacte chic, la nouvelle Série 1 est logiquement assez coûteuse. En essence, l’entrée de gamme « 116 » de 122 ch débute à 32.300 €, la « 120 » micro-hybride de 170 ch cumulés à 36.800 € et l’exclusive « M135 xDrive » de 300 ch à 56.450 €. En diesel, la « 118d » de 150 ch coûte 37.300 € (elle existe aussi en version 136 ch pour réduire la taxe de mise en circulation en Wallonie et à Bruxelles), tandis que la « 120d » micro-hybride de 163 ch cumulés est affichée à 38.800 €.
L’équipement de base est correct, avec de série pour toutes les versions les sièges avant chauffants, la clim’ automatique monozone, le régulateur de vitesse ou encore le système de navigation. Mais les options sont très nombreuses et parfois obligatoirement groupées les unes aux autres, ce qui fait vite gonfler la note. Ceci dit, c’est pareil pour les concurrentes Audi A3 et Mercedes Classe A. Et comme ces dernières, la BMW Série 1 est un modèle fort recherché sur le marché de l’occasion, où elle conserve une belle cote.

Si BMW a en effet profondément revu sa Série 1, parler de toute nouvelle génération nous semble exagéré, car la base technique est reconduite et qu’il n’y a pas ici de changements fondamentaux. Pas de révolution, donc, mais plutôt une profonde évolution sur la même (et bonne) base. Le changement le plus marquant concerne l’aménagement intérieur, sensiblement modernisé. Pour le reste, on retrouve une compacte chic, relativement pratique et au châssis dynamique, mais qui ne déborde pas de personnalité et s’affiche à un tarif assez élevé.