Essai: Citroën ë‑C4 X, électrique et exotique

À côté des versions à essence et diesel, la gamme C4 X propose aussi deux variantes totalement électriques, dotées de deux packs moteur/batterie différents. Le modèle se pose notamment en concurrent de ses sœurs et cousines de chez Stellantis, les Citroën ë-C4, Opel Astra et Peugeot 308 électriques, mais aussi de la Renault Mégane E-Tech et de la VW ID.3, sans oublier les modèles chinois BYD Dolphin et MG 4.  

Style à part

Dessinée sous la direction du Belge Pierre Leclercq, la C4 X présente un design décalé, censé séduire à la fois les clients méditerranéens, amateurs de berlines tricorps, et les conducteurs du nord, plus friands de « crossover ». Techniquement, cette Citroën reprend la base de la C4 à 5 portes, mais allonge sa carrosserie de 24 centimètres, pour s’étirer sur 4,60 mètres. Tout comme la C4 dont elle dérive, cette version « X » est un peu plus haute de plancher que ses rivales et l’accès à bord est donc aisé.

Un multimédia classique

Le tableau de bord est intégralement repris de la C4 à 5 portes. Un mobilier fort sombre et recouvert par endroits de plastiques durs. L’écran central n’est pas très grand (10 pouces), réagit assez lentement et la structure des menus n’est pas toujours simple. Mais on s’y fait. La navigation est assurée par des cartes Tom-Tom au dessin assez basique. La connectivité est à jour et comprend notamment les connexions Android Auto et Apple Carplay, avec ou sans fil. Un chargeur sans fil pour smartphone est aussi proposé.   

On apprécie les nombreuses « astuces », comme le tiroir de rangement au-dessus de la boîte à gants ou un support de tablette intégré (Smart Pad Support) qui sort du tableau de bord face au passager avant. On compte en tout 16 espaces de rangement différents, pour un volume total de 39 litres.

Pas de perte de coffre 

À l’avant, les sièges sont confortables et l’espace suffisant. Bien que plus longue qu’une Citroën ë-C4, cette version « X » n’est cependant pas plus habitable aux places arrière (empattement identique pour les deux modèles). L’espace au second rang est correct, sans plus. Et, comme toujours à ce niveau de gamme, la place centrale est nettement plus étroite que les deux latérales. 

Par contre, le coffre profite clairement de l’allongement de la carrosserie, passant de 380 litres dans l’ëC4 hatchback à 510 ici. On notera au passage que le coffre de cette version électrique ne perd rien par rapport à celui des C4 X thermiques. Et un petit compartiment sous le plancher permet de ranger les câbles de recharge. Dommage par contre que cette soute ne soit pas accessible via un hayon mais un simple couvercle, moins pratique.

Deux moteurs et deux batteries

Tout comme l’ë-C4 hatchback, cette C4 X électrique propose deux ensembles moteur/batterie : 136 ch/45 kWh nets (moteur allemand de chez Continental et batterie chinoise de chez CATL) ou 156 ch/51 kWh nets (moteur français et batterie CATL), avec une autonomie annoncée allant respectivement jusqu’à 360 ou 418 kilomètres. Le moteur français consomme moins que le bloc allemand : 14,8 kWh/100 km contre 15,0 selon les normes. Par temps clément et en conduite calme, nous avons pu reproduire ces valeurs de consommation et avons atteint une autonomie d’environ 300 kilomètres avec la petite batterie et 350 kilomètres avec la plus grosse. Mais en hiver et/ou si vous parcourez essentiellement des trajets autoroutiers, la consommation grimpera et l’autonomie réelle tournera plutôt autour de 220 kilomètres avec la petite batterie et 280 avec la plus grande. 

Dans les deux cas, la puissance de charge est de 11 kW en AC et de 100 kW max en DC. Comptez donc au minimum 5 heures pour une charge complète sur borne AC et environ 30 minutes pour une charge à 80% en DC. Notons que toutes les versions disposent d’une pompe à chaleur pour une meilleure efficacité énergétique par temps très froid ou très chaud. Par contre, pas de mode de conduite « one pedal » (à très forte régénération) permettant de s’arrêter totalement sans toucher les freins.   

Du moelleux et du silence

Malgré la différence de capacité énergétique, les deux batteries ont la même taille et le même poids, la plus grande offrant donc une meilleure densité énergétique. Le poids total des deux versions électriques est également identique : 1.659 kilos (soit 100 kg de plus que les ë-C4), ce qui est raisonnable s’agissant d’un véhicule à pile de ce gabarit. 

Les performances sont très correctes, tant pour la 136 ch (0 à 100 km/h en 10 secondes) que la 156 ch (0 à 100 km/h en 9,2 secondes), le couple étant identique dans les deux cas (260 Nm). 

Un tout bon point pour la suspension, qui gomme tous les trous et bosses, grâce à ses amortisseurs spécifiques, à butées hydrauliques progressives. Moins intéressant : la direction, elle, gomme tout ressenti provenant du train avant. En virage, cette Citroën jette vite le gant, préférant être conduite nonchalamment. Le silence du moteur électrique incite aussi à cette décontraction.

Combien coûte la Citroën ë-C4 X ?

La C4 X électrique débute à 37.900 € en 136 ch et 39.300 € en 156 ch avec plus grosse batterie, soit 500 € de plus que pour les ë-C4 hatchback. Un tarif concurrentiel dans le segment des compactes électriques. Les 1.400 € de supplément pour la version 156 ch nous semblent justifiés car elle offre une meilleure autonomie et consomme moins, donc coûte moins cher à l’usage.  

Notre verdict

Plus originale et dotée d’un plus grand coffre que l’ë-C4 hatchback, cette version « X » est un choix intéressant, d’autant que le tarif est concurrentiel sur le marché des compactes électriques, tandis que le confort est au-dessus du lot. Un véhicule à découvrir. Et nous choisissons la version à grosse batterie, pour sa plus grande autonomie et son moteur plus sobre.